SBK, Lavilla: “Ducati non aveva ragioni per non accettare il peso combinato”

Hanno destato curiosità e qualche polemica le novità annunciate nei giorni scorsi dalla Commissione SBK, concernenti il prossimo regolamento del Mondiale Superbike. Prima su tutte l’introduzione del peso minimo moto-pilota, che era stata scartata prima del via della stagione in corso. Proprio per questo il direttore esecutivo del campionato, Gregorio Lavilla, ha cercato di portare un po’ di chiarezza, spiegando ai giornalisti come e perché cambierà il regolamento della SBK, a partire dal prossimo anno.

Gregorio, perché è tornato il peso combinato moto+pilota, che era stato escluso a inizio stagione?
“Il peso combinato non era mai stato destinato a essere introdotto nel 2023, sarebbe dovuta essere soltanto una prova per il 2024. Era stato approvato dalla Commissione Superbike e dalla MSMA, ma è stato stabilito che le norme vengano rinviate alla stagione successiva, se non c’è un accordo unanime. Il peso combinato era stata approvato nel 2022 per il 2024, ma poi il Permanent Bureau della Superbike ha deciso di annullare questa decisione. Ovviamente le parti coinvolte hanno prima cercato di capire le motivazioni della scelta e poi, da quel momento, si è cominciato a lavorare in maniera tale che potesse essere riammesso”.

Cosa si intende con “peso combinato per moto e pilota”?
“Innanzitutto ci tengo a chiarire che la definizione ‘peso combinato’ forse non è la più corretta, perché presuppone che ci sia un peso moto+pilota uguale per tutti, ma non è questo il caso in nessuna categoria. Questo perché tutte le moto hanno un peso minimo di 167 kg, ma dal punto di vista dei piloti abbiamo una differenza di 30 kg, tra il più leggero e il più pesante, e non abbiamo mai pensato di aggiungere 30 kg di zavorra al pilota più leggero, come presupporrebbe la definizione di peso combinato. La zavorra massima ammessa nel motorsport va dagli 8 a 10 kg, perché si tratta già di un incremento importante per un veicolo pensato per funzionare con un determinato peso”. 

Come funzionerà, quindi?
“Ciò che abbiamo approvato raggiungendo un accordo unanime tra i costruttori, e che sarà specificato nel prossimo regolamento, è che manterremo il peso minimo delle moto stabilito dal regolamento, mentre per i piloti è stato preso come riferimento un peso medio di 80 kg, con tutto l’equipaggiamento, e a chi sarà al di sotto di questo peso di riferimento sarà aggiunto un fattore di aggiustamento dello 0,5, che verrà applicato alla differenza tra il peso di riferimento e il peso del pilota. Ciò significa che con un peso medio di 80 kg, alcuni dei piloti più leggeri si troveranno ad aggiungere fino a un massimo di 10 kg, che con un fattore dello 0,5 si traducono in circa 5 o 6 kg di zavorra. Trattandosi di derivate di serie, in Suberbike abbiamo sempre detto che abbiamo bisogno di strumenti che ci permettano di livellare alcuni parametri e il peso combinato non è altro che un aiuto extra in questo senso”.

Dopo tutte le polemiche che ci sono state, come avete fatto a convincere Ducati ad accettare il peso combinato?
“La questione è semplice: se non fossimo intervenuti, qualcuno avrebbe pensato di lasciare la Superbike e così, probabilmente, anche Ducati alla fine se ne sarebbe andata, perché il campionato non avrebbe offerto nessun tipo di sfida. Per Ducati, così come per qualunque Casa che vuole vincere, è più appagante vincere delle gare combattute come quelle di Portimao, dove devi lottare fino all’ultima curva. Non c’erano ragioni per cui non dovesse esserci un accordo unanime, anche perché, come ho detto, in Superbike non verrà introdotto un peso combinato uguale per tutti, come succede adesso in Supersport, ad esempio. Si tratterà di una formula che farà si che il pilota più leggero dovrà aggiungere una zavorra minima, che potrà essere inserita ovunque, purché venga fatto in sicurezza”. 

Questo porterà alla scomparsa del famoso algoritmo, per intervenire sui giri motore?
“Per ottenere un accordo unanime, il peso combinato è stato re-inserito con alcuni requisiti specifici riguardanti la limitazione dei giri motore, che in passato è stata valutata come un tentativo da parte della FIM e di Dorna di ridurre le performance di alcune moto, quando in realtà serviva soltanto a trovare un buon equilibrio tra i costruttori. I giri motore saranno già stabiliti a inizio stagione e non saranno più ridotti a stagione in corso, con l’unica eccezione che un costruttore che fa ricorso alle superconcessioni tragga troppo vantaggio dalle parti aggiunte. In quel caso, e solo in quel caso, si andrà a compensare con i giri motore. Questi saranno gli stessi con cui i costruttori hanno terminato la stagione, tranne uno che tornerà ai giri usati a inizio stagione. È anche per questo che Ducati ha accettato l’accordo. Non so se andrà meglio o peggio rispetto alla situazione attuale, ma una volta stabilita la norma sul peso sarà facile andare ad aggiustarla per funzionare tutto al meglio in futuro”. 

Rendere il campionato più combattuto potrebbe aprire la porta all’arrivo di nuovi costruttori?
“Non abbiamo mai cercato di manipolare le prestazioni di chi sta facendo un buon lavoro. Ci serviva semplicemente qualcosa per aiutare il campionato, e non avevamo altre idee oltre ai giri motore, prima di pensare alle limitazioni del consumo di carburante, che però saranno davvero effettive nel 2025, quando saranno applicate a tutte le moto, ogni volta che verrà acceso il motore. Abbiamo raggiunto dei livelli tali per cui non si può usare tutta la potenza che si ha a disposizione, su alcuni tracciati. Per questo per andare veloci non serve avere la moto più potente, ma una moto che abbia una buona accelerazione, un buon grip e una buona guidabilità. Per avere un buono spettacolo deve esserci competizione tra tutti partecipanti. Tutti devono pensare di poter vincere, perché se perdi la competizione il rischio è che se ne vada anche ci vince. Bisogna concentrarsi sul quadro generale e trovare un compromesso tra tutte le parti”.

Come mai si potrà intervenire sul peso dell’albero motore e dell’asse di bilanciamento?
“Tutto nasce dal fatto che ci sono diverse tipologie di moto nel nostro campionato: alcune che vengono evolute ogni due anni per migliorare le performance e altre la cui evoluzione è congelata per via di diverse esigenze di mercato, o strategie di marketing. Nel corso degli anni, la FIM e Dorna hanno cercato di mantenere le moto vicine a quelle di serie, non sapendo però che alcuni costruttori avessero interrotto questo tipo di evoluzione dal 2017-2018. Questo ha fatto sì che queste Case necessitino di un incremento della guidabilità, che permette di consumare meglio le gomme, non di potenza. Per questo abbiamo aperto alla possibilità di lavorare su alcune parti del motore, al fine di permettere loro di colmare il gap con i migliori”.