Honda E-Clutch: guidare sarà più facile per tutti

di Lello Vaccaro

Ma perché? Perché dovrei guidare una moto con una frizione elettronica che fa il lavoro al posto mio? È quello che mi sono chiesto appena avviato il 4 cilindri da 649 cm3 e 95 cavalli delle nuove Honda CB 650 R e CBR 650 R che montano la E-Clutch, la frizione automatica a gestione elettronica. Il funzionamento ce lo hanno spiegato ed è chiaro, ora usciamo dal traffico di Marsiglia, che sembra peggio di quello di Napoli, solo che qui le strade sono asfaltate come un biliardo e poi si vedrà. Da fermo in folle il sistema E-Clutch si aziona in automatico e così butti giù la prima senza tirare la leva della frizione. La marcia va dentro come nel burro. Poi non resta che partire col gas, modulandolo a dovere, il resto lo fa lei rilasciando la trasmissione meglio (naturalmente) di come lo farei io. Poi via con le altre marce come fosse un quick shift, ma attenzione, non è un quick shift! 

Le CB 650 diventano ancora più divertenti

La E-Clutch fa il suo dovere nel traffico e posso rallentare e frenare usando MAI la leva della frizione, perché serve pochissimo per capire come funziona ed è anche divertente. Riusciamo a venire fuori da questo inferno di semafori e belle ragazze che ci attraversano la strada, da qui inizia un vero e proprio circuito di S e tornanti, che sembrano esser stati creati apposta per i motociclisti marsigliesi. Me ne rendo conto perché ogni tanto le auto vedendoci nello specchietto si fanno da parte e per farci passare quasi si gettano nel costone di roccia a lato. Ci si ingarella nella solita piccola scorribanda tra tester ma il capofila è severo, quindi bisogna non esagerare col gas. Peccato perché il motore delle CB 650 ama girare alto e coppia e potenza li scopri a dovere solo quando il contagiri va su. È comunque lineare, regolare ma poco progressivo perché nella prima fase stenta un po’ a decollare. Sia chiaro, ti porta a danzare nelle curve grazie anche ad una ciclistica facile e veloce, ma se vuoi sentirlo spingere di più bisogna tirare le orecchi alle marce e salire tanto. 

Come funziona la E-Clutch

Non perdiamo il focus della prova, che voleva principalmente farci capire e studiare il funzionamento della Honda E-Clutch. In realtà quando alzi il ritmo la cambiata diventa tipica di un quick shift, ma come detto non lo è. Inserendo le marce anche in scalata e senza chiudere il gas, il lavoro di modulazione e rilascio della trasmissione è ineccepibile. Con il motore bello alto di giri in piena curva, puoi scalare anche due marce, la trazione non subisce variazioni o colpi tipici che ti portano a perdere il feeling con la traiettoria. Per questo un dispositivo del genere diventa utile nella guida cittadina quanto in quella nel misto. Il classico barilotto che caratterizza un quick shift associato alla leva del cambio, in realtà qui è una cella di carico, che all'azionamento dà impulso alla ECU. Quest'ultima insieme a un serie di altri parametri (posizione della marcia inserita, grado di rotazione della manopola gas, giri motore, controllo iniezione carburante) dà ordini alla MCU che aziona due motori controrotanti disposti all'interno del carter della E-Clutch, che a loro volta grazie ad una cascata di ingranaggi vanno ad azionare al posto nostro l'asticella di rinvio, che apre il pacco dischi per far sì che la marcia successiva, ma anche quella precedente, si innesti. Si è capito? Vi prego dite di sì! Anche perché un altro modo non lo trovo per spiegarvi questo dispositivo. Immaginate semplicemente che ci sia un altro pilota con voi, che ha il solo compito di tirare la frizione per innestare le marce. 

Può essere anche disattivato

Attenzione il sistema può essere anche disattivato, lo si fa semplicemente entrando dal nuovo TFT di 5'' nelle impostazioni della E-Clutch per escluderla o per gestire il livello di forza impressa alla leva del cambio. Ci sono 3 livelli di tocco, dal più duro al più morbido, in modo da far agire la E-Clutch quasi al solo sfiorare della leva. Fondamentale anche il fatto che il dispositivo privilegia comunque l'intervento del pilota, perché tirando la leva della frizione si disabilita fin quando non moduliamo la frizione e la lasciamo andare. Successivamente si riazionerà appena superati i 1.650 giri minuto. Insomma una interazione continua con il pilota e non una invasione del sistema sulla nostra guida. Sei tu che scegli di farla lavorare e così diventerà facile e meno stressante in città quando ci si potrà fermare e addirittura ripartire con marce più alte. Cosa comunque sconsigliata alla lunga, perché anche in terza o quarta mi è capitato che la moto da ferma riparta senza spegnersi, anche se sul TFT appare l'invito a scalare per non appesantire troppo il lavoro dei dischi frizione.

Più neofiti sulle moto

La mission che Honda si era prefissata anni fa con l'arrivo del DCT (il sistema a doppia frizione) va avanti e c'è da pensare che il bacino di utenza si allargherà. Si perché queste moto dotate di E-Clutch, che rappresentano il grosso delle vendite in Europa per l'ala dorata, si guidano con estrema semplicità. In realtà il sistema è tanto sofisticato quanto semplice e mi ha fatto pensare "ma perché nessuno non lo ha fatto prima?". In effetti qualcun altro anni fa aveva dotato una sport tourer di alta cilindrata di una frizione elettroattuata, poi è arrivato il quick shift, l'SCS o il DCT che ha permesso ad Honda di vendere più di 230.000 moto con questo dispositivo. Un vero e proprio boom forse anche al di sopra delle aspettative che la stessa casa nipponica aveva immaginato. Molti utenti timorosi di confrontarsi con il cambio delle moto potranno così avere la possibilità di imparare a guidare assistiti da questo sistema, per poi diventare esperti e non avere più paura di guidare in scioltezza qualsiasi altra moto. Una sorta di percorso didattico e propedeutico per gli utenti, che non farà che bene al nostro mondo.

Sì ma le CB 650 come vanno?

Le Honda CB 650 R e CBR 650 R continuano ad equipaggiare la stessa piattaforma di motore, telaio, freni e sospensioni ma subiscono tante variazioni estetiche. La sportiva stradale ha una carena ancora più affilata che si rifà alla Fireblade, mentre la nuda ha nuovi convogliatori laterali. A proposito di questi c'è da dire che è migliorato il flusso di aria in pressione, che ha determinato un incremento di potenza del 5% e in sostanza influito positivamente anche su sound ed erogazione. La CB 650 R adesso sfoggia 4 collettori ben visibili, che concludono la corsa nel terminale (uguale per entrambi le moto) inclinato di più verso il pilota, in modo da poter sentire l'urlo del 4 cilindri e rendere più emozionante la guida della moto.

La posizione in sella (alta 810 mm) della CB 650 R la fa preferire al pubblico più vasto, che usa la moto anche in città e che la sceglie per questo look elegante e caratterizzante della linea Honda Neo Sports Cafe che ne ha sancito il successo di tutta la gamma. Ma anche lei come la sportiva CBR 650 R, sa dire la sua nei tratti guidati grazie all'incredibile feeling che si raggiunge nel manovrarla.

Sono moto agili, leggere da spostare e intuitive nel cambio di direzione. La CBR 650 R regala più feeling all'anteriore grazie ai semimanubri, che riescono comunque a offrire una posizione non troppo caricata per le braccia, grazie anche a pedane arretrate ma non propriamente racing. Forzando il ritmo alla lunga vengono fuori i limiti delle sospensioni, anche se è aumentato il sostegno soprattutto nell'idraulica delle forcelle, ma nel complesso anche motociclisti più scafati potranno ritenersi soddisfatti del comportamento. I prezzi variano rispetto agli stessi modelli senza il dispositivo E-Clutch e sono determinati in 9.190 Euro fc per la CB 650 R e 10.090 Euro fc per la CBR 650 R.

Forcella SHOWA con steli rovesciati da 41 mm con funzioni separate Big Piston (SFF-BP).
Monoammortizzatore posteriore SHOWA con 10 livelli di regolazione precarico molla.
2 dischi anteriori da 310 mm pinze radiali a 4 pistoncini e 1 posteriore da 240 mm pinza a 1 pistoncino.
Pneumatici 120/70ZR17 M/C - 58W 180/55ZR17 M/C - 73W.
Pesi in marcia 207 e 211 Kg.