TECNICA – La “sinuosa” M1 e la “spigolosa” Honda: così uguali, così diverse

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 12-02-2013

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I risultati dei test di Sepang, con i quattro piloti ufficiali Honda e Yamaha racchiusi in pochi decimi, hanno lasciato intuire che la stagione MotoGp 2013 vivrà anche sull’appassionante sfida tecnica ad alto livello tra i due costruttori giapponesi. Da una parte la Rc213V, stretta parente della moto già svezzata nella seconda metà del 2012, che ha permesso a Pedrosa di cogliere vittorie a ripetizione e di lottare con Lorenzo fino quasi alla fine del mondiale. Dall’altra, la M1, una moto già al top da diversi anni, evoluta step by step nel corso del tempo mantenendo però una precisa identità che, a detta di molti piloti, risiede essenzialmente nelle sue ottime doti di guidabilità.

Le due bellissime moto Jap che si contenderanno il titolo, nonostante siano molto vicine in termini prestazionali, per certi aspetti sono due moto decisamente differenti, mostrando una filosofia costruttiva che è figlia (oltre, ovviamente, del layout del motore, V4 per la Honda, 4 in linea per la Yamaha) dello stile di guida dei rider che nel corso degli anni ne hanno portato avanti lo sviluppo.

Nella foto, scattata dai nostri inviati a Sepang, è ritratta la M1 2013 di Jorge Lorenzo senza carene: salta subito all’occhio la particolare forma del telaio nella parte anteriore. Le travi laterali non hanno più una forma longilinea, dalla quale solitamente si protende verso il basso l’attacco anteriore del motore (n. 3 nella foto), ma hanno l’aspetto di un vero e proprio “triangolo” compatto che, di fatto, ricopia le forme del triangolo virtuale i cui vertici sono dati dal cannotto di sterzo (1), dall’attacco anteriore del motore (2) e dall’attacco posteriore superiore del motore (3). Dove solitamente è presente un’apertura ora c’è una superficie chiusa, e si nota inoltre l’andamento rettilineo sottolineato dalla linea tratteggiata (A), in una zona dove il telaio è solitamente più arcuato verso l’alto. Gli ingegneri di Iwata, in sostanza, hanno estremizzato i concetti su cui lavorano da anni, andando a “chiudere” una zona critica per il comportamento del telaio migliorando ulteriormente la guidabilità della moto.

Una soluzione di questo tipo, infatti, combinata con delle travi dallo spessore molto sottile, come si nota anche in questo caso dalla foto, consente di ottenere una notevole stabilità del telaio durante le sollecitazioni a cui è sottoposto in fase di frenata, unita alla giusta flessibilità torsionale nel momento in cui si porta la moto in piega; il risultato di questo mix è un ottimo comportamento in ingresso curva, che consente al pilota di raggiungere una maggiore velocità di percorrenza. Questa filosofia, da sempre un punto fermo della M1, comporta però anche degli svantaggi: in uscita di curva, quando si inizia ad accelerare a moto ancora piegata, per via delle travi piuttosto sottili il telaio ha la tendenza ad “avvitarsi”, con la sospensione posteriore che di conseguenza si comprime. La moto, insomma, come si dice in gergo, tende a “pompare” in uscita di curva. La Yamaha, in sostanza, ha deciso di prediligere l’ingresso di curva e il feeling all’anteriore, sacrificando un po’ il comportamento in uscita, trovando in ogni caso un ottimo compromesso. La direzione presa è ovviamente, come detto, figlia dello stile di guida dei piloti che nel corso degli anni ne hanno seguito lo sviluppo: prima Rossi e poi Lorenzo sono difatti piloti dalla guida fluida, che tendono a “pennellare” le curve, e perciò prediligono un buon comportamento in ingresso per ottenere un’elevata velocità di percorrenza.

In casa Honda il discorso è per certi versi all’opposto. Del resto, basta riguardare un Gran Premio dello scorso anno per notare quanto la guida morbida e flessuosa di Lorenzo sia differente da quella “spigolosa” messa spesso in mostra da Pedrosa e da Stoner. La RcV è infatti una moto che, a differenza della M1, richiede una guida più “stop&go”: la velocità di percorrenza a centro curva non è  elevatissima, ma ciò è compensato da un’eccellente stabilità in accelerazione che consente, soprattutto con una guida “alla Pedrosa”, di aprire il gas molto presto. È perciò evidente che sulla RcV – che tra l’altro con ogni probabilità vanta una maggiore potenza del motore rispetto alla diretta concorrenza – uno stile di guida che tende a “spigolare” e a raddrizzare rapidamente la moto in uscita di curva è molto redditizio. Pedrosa, così come lo era Stoner, è un ottimo interprete di questo stile, e sicuramente le sue indicazioni negli anni hanno portato a sviluppare una moto con queste caratteristiche. Così, se uno dei punti su cui lavorare sulla M1 è l’accelerazione e l’uscita di curva, per la RcV è l’opposto: Pedrosa, come ha dichiarato alla fine dei test malesi, si è concentrato soprattutto sul miglioramento delle fasi di frenata e ingresso curva.

Tornando alla M1, l’evoluzione 2013  ha interessato – oltre, a quanto pare, il già noto cambio “seamless”- alcuni altri dettagli: sotto la sella è infatti cambiata sostanzialmente la forma del codone, meno rastremato dello scorso anno (nella prima foto senza carene è visibile il codone vecchio, con l’andamento sottolineato dalla linea tratteggiata B; nella foto a lato il codone nuovo). Un’ipotesi è che i tecnici possano aver ricavato sotto la sella un vano dove riposizionare alcune centraline situate in precedenza nella parte terminale del codone, nell’intento di centralizzare ulteriormente le masse, argomento divenuto ancora più importante con l’aumento di 3 Kg del peso minimo delle MotoGp. Potrebbe sembrare un dettaglio insignificante, ma quando la lotta è sul filo dei centesimi, non va tralasciato nulla…

L’analisi tecnica: il telaio della Ducati GP12 e la questione della “coperta corta”

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 18-07-2012

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Il telaio perimetrale della Ducati GP12

Dall’inizio della stagione sentiamo dire a Valentino Rossi che la Ducati GP12 è una “coperta corta”: vediamo di capire il perché, grazie alla foto del telaio perimetrale della Desmosedici, che Gpone è riuscito in esclusiva a ritrarre per la prima volta senza veli in occasione dei test svoltisi al Mugello il giorno dopo il Gran Premio.

A prima vista il telaio in alluminio che ha debuttato a inizio anno nei test di Sepang, che è andato a sostituire il primo prototipo comunemente definito GP0, potrebbe apparire molto simile a quello di una Yamaha M1, ma una analisi un po’ più approfondita svela che il doppio trave in alluminio della Rossa è in molti aspetti sostanzialmente diverso dai telai delle giapponesi. Perché? Alcune scelte sono sicuramente legate al particolare layout a L del motore; altre invece lasciano indubbiamente trasparire la minore esperienza del Reparto Corse Ducati su questa tipologia di ciclistica, un terreno di fatto totalmente nuovo per i tecnici di Borgo Panigale dopo l’abbandono della filosofia che voleva il motore portante.

Innanzitutto, l’attacco anteriore del motore (1) risulta alquanto basso e arretrato: l’obiettivo dei tecnici solitamente consiste nel mantenerlo il più vicino possibile all’attacco del cannotto di sterzo, in modo che le forze che entrano in gioco in frenata agiscano con una leva minore sulla parte superiore del telaio, ossia sul triangolo che, virtualmente, collega attacco anteriore del motore (1), cannotto di sterzo, e attacco superiore posteriore del motore (2). Questa particolare geometria potrebbe essere una delle cause dello scarso feeling dei piloti all’anteriore.

Il telaio della GP12 con evidenziati i tre attacchi del motore

La “culla” formata dal doppio trave superiore appare molto stretta: in altre parole, le due travi in alluminio non sono molto distanti tra loro. Si può pensare che in Ducati abbiano seguito questa strada per ottenere una minore sezione frontale della moto, (in parole povere, una moto più… stretta), e di conseguenza  più maneggevolezza, oltre che una maggiore rigidezza. Che, però, non sempre significa una maggiore guidabilità: non a caso il telaio delle concorrenti giapponesi in questa area di allarga abbastanza, prima di andare a congiungersi nel cannotto di sterzo. Se consideriamo il telaio come una molla che deve sostenere un carico, la Ducati da questo punto di vista ha scelto una molla più piccola ma molto rigida, anziché una molla più grande ma più morbida che ottiene lo stesso risultato. Nel primo caso come si può ben immaginare la molla ha delle reazioni ben più nervose alle sollecitazioni.

Un’altra differenza riguarda l’altezza limitata delle travi in alluminio (la distanza tratteggiata nel disegno): le travi della M1 hanno una “sponda” molto più larga, soluzione che incrementa sensibilmente la stabilità in frenata, uno dei punti di forza della moto di Iwata, che tra l’altro adotta travi sì alte, ma dallo spessore inferiore, per garantire la giusta flessibilità in ingresso di curva. In parole semplici, finita la fase di frenata a moto dritta, quando il pilota inizia a piegare la moto, il telaio flette in maniera da assecondare la traiettoria, evitando il sottosterzo che invece sembra essere un altro dei problemi emersi sulla GP12. Dettagli importanti, che necessitano un know-how non indifferente su questo tipo di ciclistica: non dimentichiamo che la Ducati la utilizza per la prima volta.

Passando al layout del motore, non si possono non notare i notevoli ingombri del V4 a L: la bancata posteriore, di cui si vede la testata, occupa tutta la parte posteriore del telaio, mentre quella anteriore, dato l’angolo di 90°, si protrae comunque notevolmente in avanti, arrivando vicino al radiatore. Ciò ha reso ovviamente necessario un telaio più lungo, ossia con una maggiore distanza tra cannotto di sterzo e pivot del forcellone, rispetto alle concorrenti. È evidente che se tale distanza è inferiore, si può giocare maggiormente sull’angolo di sterzo e sulla lunghezza del forcellone posteriore senza  il timore di ottenere una moto troppo lunga. Cosa che invece è evidentemente più complicata in casa Ducati: questa in sostanza la “coperta corta” a cui ha fatto diverse volte riferimento Rossi.

Se vogliamo entrare nei dettagli, sembra che la differenza di lunghezza del telaio rispetto alle concorrenti sia nell’ordine dei centimetri. Una cosa non di poco conto, insomma, a maggior ragione se consideriamo che mediamente le nuove “mille” adottano un forcellone più lungo di circa 3 cm rispetto a quello che si usava sulle 800, per garantire una maggiore stabilità in accelerazione ovviando all’impennata innescata dalla maggiore coppia del motore. Tutto ciò però senza influire sul passo, che se aumenta troppo va a scapito della maneggevolezza.

Il motore della Ducati rende inoltre difficile la centralizzazione delle masse, e non a caso negli ultimi test del Mugello sono state eseguite prove in questa direzione, spostando diversi componenti, tra cui la centralina, e ridisegnando il serbatoio.

Rossi sostiene che una moto completamente nuova non serve, e Hayden continua a ripetere che il potenziale c’è: una semplice analisi tecnica dimostra però che su alcuni fronti, forse, la coperta è veramente corta per affrontare la battaglia con le giapponesi. Secondo voi la soluzione qual è?