Ufficiali da una parte, privati dall’altra. Punto. Proprio come una volta. Nel 2014 la MotoGp manderà in soffitta una volta per tutte il fastidioso acronimo “CRT” – di fatto soltanto il nome, non la categoria, come vedremo – proponendo una griglia di partenza finalmente nutrita e omogenea, eliminando quella divisione netta che fa inevitabilmente pensare ad un campionato a due velocità.

Una bella semplificazione, resa possibile dalla disponibilità delle due Case giapponesi, Honda e Yamaha, a fornire ai team privati parte della propria tecnologia ad un prezzo finalmente accessibile: la vendita delle MotoGp Low Cost dell’Ala, le cosiddette Honda “Production Racer”, da una parte, e il leasing dei versatili motori 4 cilindri di Iwata dall’altra. A partire dall’anno prossimo avremo perciò in pista le MotoGp “ufficiali” (le 4 moto emanazione diretta di una Casa, ossia Honda, Yamaha e Ducati, e a questo punto si spera anche due Suzuki) e le MotoGp “private”, un grande insieme dove andrebbero a confluire le Honda Production Racer, le moto spinte dal motore Yamaha con telaio “fatto in casa” e infine, se un team dovesse decidere di sfruttare un motore derivato dalla serie e una ciclistica già progettata su di esso, quelle che attualmente chiamiamo CRT. Soluzione più economica, ma sulla carta anche meno competitiva. La categoria, quindi, non andrebbe a scomparire: team come quello di Aspar Martinez, che stanno facendo un ottimo lavoro, potrebbero continuare ad investire su quest’ultima formula.

Le differenze tra ufficiali e privati coinvolgeranno sostanzialmente tre aree: elettronica, benzina e numero di motori a disposizione. Gli ufficiali, pur disponendo della nuova centralina unica Magneti Marelli, potranno programmare internamente il software; avranno a disposizione 20 litri di benzina e 5 motori per coprire un’intera stagione. Ai privati l’elettronica, non programmabile, sarà fornita dall’organizzatore e uguale per tutti (salvo alcune tarature del software che il fornitore del motore potrà attuare ad inizio anno); 24 i litri di benzina a disposizione, 12 i motori.

Di fronte a uno scenario simile, qui a GpOne ci siamo divertiti ad immaginare come potrebbero essere le moto dei team privati di questo nuovo corso della MotoGp, attraverso dei rendering fotorealistici realizzati per noi da Fojadesign. Se la Honda “Production Racer” sarà con ogni probabilità molto simile nelle forme esterne alla Rc213V, diverso è il discorso per chi vorrà realizzare un telaio attorno al quattro cilindri in linea della Yamaha M1. Come avrete probabilmente letto su GpOne, il paddock per il momento ha reagito in maniera un po’ “freddina” alla proposta della Casa dei tre diapason: del resto, oltre al leasing dei propulsori – si parla di circa 800.000 Euro – vanno aggiunti i costi della realizzazione del telaio. Ciò non toglie che la soluzione Yamaha rimane un’ottima alternativa per chi non potrà o non vorrà indirizzarsi sulla Honda “low cost” (due di queste sembrerebbero già “prenotate” da Gresini e Cecchinello), dato che il propulsore Yamaha rappresenta una garanzia sia come gestibilità che come ingombri su cui costruire un’ottima ciclistica.

Potrebbe essere ad esempio un’ottima opportunità per il danaroso team Marc VDS, già da tempo attratto dalla top class, magari con una moto per il velocissimo Scott Redding. Noi l’abbiamo immaginata così, nei colori del team belga gestito dall’ex Kawasaki Michael Bartholemy. Quest’ultimo, tra l’altro, sembrerebbe aver già chiesto maggiori informazioni a Lin Jarvis e company.

Un altro team della Moto2 che potrebbe essere invogliato al “salto” è quello di Sito Pons, che rientrerebbe così in MotoGp con, ad esempio, una Kalex-Yamaha per Pol Espargarò – tra l’altro corteggiato anche dal team Yamaha Tech3, cosa che sta infastidendo non poco Cal Crutchlow – o, perché no, per il fratello Aleix, che sta facendo faville in sella alla ART di Aspar. Entrambi i team, Marc VDS e Pons, possono contare su strutture di altissimo livello, quindi ben viste da Yamaha, e avrebbero già un valido telaista adatto a realizzare la ciclistica, collaborando già in maniera egregia in Moto2 con la Kalex, engineering di Bobingen attualmente miglior interprete della classe intermedia.

Alla Yamaha avrebbe fatto capolino per raccogliere ulteriori dettagli sulla fornitura anche il team italiano Forward Racing, al secondo anno in CRT, prima con Suter-BMW e ora con FTR-Kawasaki. Anche per la formazione di Giovanni Cuzari, altra realtà in ottima salute, il leasing dei motori Yamaha potrebbe essere un’opportunità per scendere in pista con una “vera” MotoGp.

Resta da vedere quale sarà il reale gap prestazionale tra le Case ufficiali e questo nuovo insieme di “privati”: quel che è certo è che la Dorna sembra aver finalmente imboccato la strada giusta, e che queste novità gioveranno alla pluralità tecnica del campionato.

Credo che ormai sia abbastanza chiaro: sui regolamenti che andranno a disegnare la MotoGp del futuro la Dorna non ha un piano ben preciso e strutturato, bensì molto più semplicemente procede per tentativi, come accade del resto da un po’ di tempo a questa parte. L’ultimo “tentativo” riguarda la proposta – già emersa tre anni fa, poi fortunatamente messa da parte – della moto unica, tornata alla ribalta nel weekend di Barcellona, durante il quale si è tenuta una riunione della Gp Commission.

Via il muletto, insomma, e piloti ai box con una sola motocicletta a disposizione: una decisione ufficiale non c’è ancora (pare bisognerà attendere Assen), ma sembra proprio che la Dorna sia intenzionata a provarci, tanto che il suo Direttore Tecnico, Corrado Cecchinelli, si è sbilanciato affermando che “la moto unica ormai è cosa fatta”.

La Dorna tenterà l’azzardo, quindi: spesso infatti l’impressione è che l’approccio alle nuove proposte regolamentari non si discosti molto dal tentare la fortuna. Puntando alla roulette sappiamo che ci sono buone probabilità che vada male, ma non ci facciamo caso, e anche in MotoGp la logica è molto simile: se la trovata funziona, bene, altrimenti si torna subito indietro, qual è il problema? Alla faccia della stabilità regolamentare. È  accaduto, ad esempio, con l’eliminazione del turno del venerdì mattina, poi ripristinato in fretta una volta resisi conto che era una privazione del tutto inutile, e c’è chi dice che accadrà anche con la formula CRT, vista soltanto come un tappabuchi e quindi lasciata al suo destino, quando in realtà, se gestita in maniera diversa, potrebbe avere un bel futuro. Per non parlare dei vari aggiustamenti in corsa su pesi, litri di benzina, eccetera. Se va male, alla roulette si perde la puntata, la Dorna invece al massimo ci perderà  la faccia: ma tant’è, una volta più, una meno… cosa cambia?

In questo senso la proposta della moto unica è la perfetta incarnazione della filosofia “o la va o la spacca”: i lati negativi riuscirebbe ad elencarli chiunque, mentre quelli positivi esistono soltanto sulla carta. La cosa che più fa sorridere è però stato il tentativo piuttosto maldestro di Cecchinelli di spiegare in diretta su Italia2 gli enormi vantaggi della novità.  Ecco, a grandi linee, il Corrado-pensiero: “Se il pilota durante le prove cade e la moto non può essere riparata, sarà costretto a rimanere fermo ai box, e si risparmiano chilometri. Il vantaggio è perciò esclusivamente economico”. Se non avete capito bene rileggete pure.

Sembra una di quelle offerte sensazionali da supermarket, vero? Più cadi, meno spendi! Se il tuo pilota piega la moto in due, sappi che almeno risparmi qualche chilometro! Una figata, non c’è che dire. Secondo voi i team cosa preferiscono? Che un loro pilota giri il più possibile o che faccia scorta di sassi nelle vie di fuga? Limitare il chilometraggio dei weekend di gara, riducendo ad esempio la durata delle prove, è già di per sé discutibile: si risparmia qualcosa sul materiale di consumo, ma se i motori a disposizione in una stagione rimangono 6, un pilota li userà sempre tutti e 6 (si badi che sono 6 per pilota, quindi che abbia 1 o 2 moto, sempre 6 ne può usare). Limitarlo indirettamente, calcolando che tanto prima o poi un pilota cadrà e sarà costretto a rimanere fermo ai box (presumiamo con grande gioia del pubblico, tra l’altro), è una boiata clamorosa.

La speranza è che la storia del risparmio legato alle cadute sia stata la prima cosa venuta in mente in cabina di commento a Cecchinelli, tecnico senza dubbio competente che si trova ad affrontare un compito molto delicato. L’obiettivo della Dorna, infatti, è evidentemente un altro: convincere i team che corrono con un solo pilota (tutti i team satellite a parte Tech3, ossia Gresini, LCR, Pramac, AB Cardion) a schierarne due. Se il loro muletto venisse dato a un secondo pilota, spunterebbero già altre 4 MotoGp in griglia. Tutto molto bello, solo in teoria, però: un conto infatti è far correre un pilota con due moto, un altro è mettere in pista due piloti con una moto a testa. Alla fine i costi non sarebbero molto dissimili da quelli di un team che fa correre due piloti con 4 moto nel box: innanzitutto, entrambe le moto sarebbero sempre in pista e poi non va dimenticato che, come scritto prima, il numero di motori è per pilota, non per moto. Sostenere che far correre due piloti senza muletto costerà la metà di oggi è assolutamente da ingenui.

In definitiva, il problema costi rimarrebbe (beh, certo, a meno di una clamorosa escalation di cadute!), così come il problema dello strapotere delle Case: vero che una sola moto per pilota potrebbe invogliare diversi team ad entrare in MotoGp con un pilota, ma chi gli garantisce la fornitura della moto? Chiedere una moto ad alcune Case (vedi le giapponesi) è come chiederla a Belen Rodriguez. E nell’ultimo caso hai più possibilità che ti venga data.

Domandina semplice semplice: quanto consuma una MotoGp? Considerato che per finire una gara beve tutti i 21 litri nel serbatoio, e conoscendo la distanza media di un Gran Premio (oltre a giro di schieramento, ricognizione, e rientro) il calcolo è presto fatto. Una cosa certa è che, contrariamente a quanto si possa pensare, le 1000 consumano un po’ meno delle 800.

I nuovi mille girano infatti a circa 16.000 giri, mentre fino all’anno scorso il regime massimo dei motori si aggirava attorno ai 19.000 giri. Essendo i consumi strettamente legati al regime di rotazione, ecco spiegato come, nonostante l’aumento di cilindrata di 200 cc, quest’anno i consumi siano diminuiti, rappresentando di conseguenza un problema marginale rispetto a quanto accadeva lo scorso anno, dove in alcuni circuiti i piloti potevano vedersi tagliata la potenza nelle fasi finali della gara per poter vedere il traguardo.

In sostanza, il limite dei 21 litri di carburante, già di per sé discutibile, ha perso parte della sua efficacia. Ma c’è di più. Altra domandina semplice: quanto consuma una CRT? Più o meno come una Superbike, anzi forse un pochino meno, considerato che i motori, contingentati, sono al momento leggermente meno potenti di quelli delle SBK. Per correre un Gran Premio, a De Puniet o a Mattia Pasini, o a Michele Pirro, sono sufficienti 20 litri, goccia più, goccia meno. Si capisce bene quindi come il teorico vantaggio di cui si può fregiare un team che “gode” dello status di CRT, quello di poter usufruire di 24 litri di carburante, sia sostanzialmente nullo. In parole povere il regolamento della CRT, per com’è pensato, porta all’utilizzo di motori che non se ne fanno nulla di tutta quella benzina in più.

È a questo punto evidente che se l’obiettivo era quello di bilanciare almeno un po’ le prestazioni tra le due categorie, non si è colto assolutamente nel centro. Vero è che la CRT è una categoria appena nata: i team, partiti con i piedi di piombo cercando innanzitutto l’affidabilità, si avvicineranno pian piano al limite del chilometraggio dei propulsori aumentandone regimi, potenze e quindi anche consumi. Il margine è comunque abbastanza limitato, per cui non è detto che si arriverà a sfruttare almeno un po’ di tutta quella benzina in più. Alle CRT sarebbe forse stato più utile un altro tipo di “aiuto” volto ad equilibrare le prestazioni con le MotoGp.

L’ultima domanda è quindi d’obbligo: chi redige i regolamenti tecnici si è sbagliato, o ne era consapevole?

(*) C’entra poco, comunque “Benzina e cammina” è il titolo di un’interessante raccolta di interviste che Luca Delli Carri ha fatto a protagonisti dell’automobilismo anni 50, 60 e 70. Un volume consigliatissimo, come del resto “Matti dalle gare”, dove la parola viene data anche a tanti personaggi del mondo delle due ruote.

L’elettronica è ormai una delle componenti più importanti di una MotoGp: il “boom” dei controlli elettronici, avvenuto a cavallo tra il 2006 e il 2007, ha portato all’utilizzo di piattaforme ereditate dall’esperienza della Formula 1 in grado di gestire strategie sempre più complesse in base alle richieste del pilota e al comportamento della moto, variabili che vengono monitorate attraverso degli appositi sensori.

In questa miriade di sensori, i più importanti leggono la posizione della manopola dell’acceleratore (è il noto sistema “drive by wire”), la velocità delle ruote e gli angoli di piega (roll), beccheggio (pitch) e imbardata (yaw) della moto (piattaforma inerziale). Il software presente nella centralina di controllo motore (ECU) interpreta questa incredibile mole di valori e agisce di conseguenza su vari parametri del motore, dando vita ad una serie di aiuti al pilota quali traction control, anti-wheeling, gestione del freno motore, eccetera. A tutto ciò si aggiunge la configurazione ad hoc della gestione di tali parametri per ogni settore della pista, riconosciuto tramite la distanza percorsa da un punto zero, solitamente la linea del traguardo.

La sfida elettronica ha costretto le Case a investire notevoli risorse, impiegando personale specializzato per scrivere software sempre più performanti, quelli che in questo caso vengono solitamente chiamate “strategie”. Una metodologia di lavoro ereditata dal mondo automobilistico e che ha evidentemente margini di sviluppo illimitati, se consideriamo che la dinamica di una motocicletta è molto più complessa di quella di un’automobile. Tutto ciò non ha fatto altro che consegnare ulteriormente le chiavi del gioco ai team ufficiali, che sfruttano direttamente il know how e le risorse delle Case madri.

La differenza tra una MotoGp e una CRT o una Superbike è tutta qui: nella possibilità di investire in ingegneri dedicati e in sviluppo. L’hardware, infatti, in molti casi è lo stesso (in prevalenza viene utilizzata una centralina dell’italiana Magneti Marelli, la Marvel 4).

Molto spesso, per chi redige i regolamenti, non è affatto semplice studiare delle limitazioni volte a ridurre i costi, ma che nel contempo non vadano a scontrarsi con la filosofia della MotoGp, che si fonda sulla presenza di moto prototipo. Da questo punto di vista l’adozione di una centralina unica, dotata di strategie standard, potrebbe invece rappresentare un buon compromesso. Una ECU non programmabile da un lato porrebbe fine agli ingenti costi di sviluppo nel campo dell’elettronica, dall’altro metterebbe sullo stesso piano tutti i piloti in termini di aiuti alla guida. Se è vero che ormai non si può più fare a meno dell’elettronica, almeno proviamo a fare in modo che sia uguale per tutti.

La centralina unica potrebbe inoltre aprire le porte ad un’eventuale futura imposizione di un regime massimo di giri per i motori. Una scelta di fronte alla quale i puristi potrebbero forse storcere il naso, ma che contribuirebbe ad esempio a ridurre il gap di prestazioni tra MotoGp e CRT, regalandoci una griglia di partenza numerosa e al tempo stesso più equa, anziché nettamente divisa in due, come accade oggi.