TECNICA – La “sinuosa” M1 e la “spigolosa” Honda: così uguali, così diverse

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 12-02-2013

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I risultati dei test di Sepang, con i quattro piloti ufficiali Honda e Yamaha racchiusi in pochi decimi, hanno lasciato intuire che la stagione MotoGp 2013 vivrà anche sull’appassionante sfida tecnica ad alto livello tra i due costruttori giapponesi. Da una parte la Rc213V, stretta parente della moto già svezzata nella seconda metà del 2012, che ha permesso a Pedrosa di cogliere vittorie a ripetizione e di lottare con Lorenzo fino quasi alla fine del mondiale. Dall’altra, la M1, una moto già al top da diversi anni, evoluta step by step nel corso del tempo mantenendo però una precisa identità che, a detta di molti piloti, risiede essenzialmente nelle sue ottime doti di guidabilità.

Le due bellissime moto Jap che si contenderanno il titolo, nonostante siano molto vicine in termini prestazionali, per certi aspetti sono due moto decisamente differenti, mostrando una filosofia costruttiva che è figlia (oltre, ovviamente, del layout del motore, V4 per la Honda, 4 in linea per la Yamaha) dello stile di guida dei rider che nel corso degli anni ne hanno portato avanti lo sviluppo.

Nella foto, scattata dai nostri inviati a Sepang, è ritratta la M1 2013 di Jorge Lorenzo senza carene: salta subito all’occhio la particolare forma del telaio nella parte anteriore. Le travi laterali non hanno più una forma longilinea, dalla quale solitamente si protende verso il basso l’attacco anteriore del motore (n. 3 nella foto), ma hanno l’aspetto di un vero e proprio “triangolo” compatto che, di fatto, ricopia le forme del triangolo virtuale i cui vertici sono dati dal cannotto di sterzo (1), dall’attacco anteriore del motore (2) e dall’attacco posteriore superiore del motore (3). Dove solitamente è presente un’apertura ora c’è una superficie chiusa, e si nota inoltre l’andamento rettilineo sottolineato dalla linea tratteggiata (A), in una zona dove il telaio è solitamente più arcuato verso l’alto. Gli ingegneri di Iwata, in sostanza, hanno estremizzato i concetti su cui lavorano da anni, andando a “chiudere” una zona critica per il comportamento del telaio migliorando ulteriormente la guidabilità della moto.

Una soluzione di questo tipo, infatti, combinata con delle travi dallo spessore molto sottile, come si nota anche in questo caso dalla foto, consente di ottenere una notevole stabilità del telaio durante le sollecitazioni a cui è sottoposto in fase di frenata, unita alla giusta flessibilità torsionale nel momento in cui si porta la moto in piega; il risultato di questo mix è un ottimo comportamento in ingresso curva, che consente al pilota di raggiungere una maggiore velocità di percorrenza. Questa filosofia, da sempre un punto fermo della M1, comporta però anche degli svantaggi: in uscita di curva, quando si inizia ad accelerare a moto ancora piegata, per via delle travi piuttosto sottili il telaio ha la tendenza ad “avvitarsi”, con la sospensione posteriore che di conseguenza si comprime. La moto, insomma, come si dice in gergo, tende a “pompare” in uscita di curva. La Yamaha, in sostanza, ha deciso di prediligere l’ingresso di curva e il feeling all’anteriore, sacrificando un po’ il comportamento in uscita, trovando in ogni caso un ottimo compromesso. La direzione presa è ovviamente, come detto, figlia dello stile di guida dei piloti che nel corso degli anni ne hanno seguito lo sviluppo: prima Rossi e poi Lorenzo sono difatti piloti dalla guida fluida, che tendono a “pennellare” le curve, e perciò prediligono un buon comportamento in ingresso per ottenere un’elevata velocità di percorrenza.

In casa Honda il discorso è per certi versi all’opposto. Del resto, basta riguardare un Gran Premio dello scorso anno per notare quanto la guida morbida e flessuosa di Lorenzo sia differente da quella “spigolosa” messa spesso in mostra da Pedrosa e da Stoner. La RcV è infatti una moto che, a differenza della M1, richiede una guida più “stop&go”: la velocità di percorrenza a centro curva non è  elevatissima, ma ciò è compensato da un’eccellente stabilità in accelerazione che consente, soprattutto con una guida “alla Pedrosa”, di aprire il gas molto presto. È perciò evidente che sulla RcV – che tra l’altro con ogni probabilità vanta una maggiore potenza del motore rispetto alla diretta concorrenza – uno stile di guida che tende a “spigolare” e a raddrizzare rapidamente la moto in uscita di curva è molto redditizio. Pedrosa, così come lo era Stoner, è un ottimo interprete di questo stile, e sicuramente le sue indicazioni negli anni hanno portato a sviluppare una moto con queste caratteristiche. Così, se uno dei punti su cui lavorare sulla M1 è l’accelerazione e l’uscita di curva, per la RcV è l’opposto: Pedrosa, come ha dichiarato alla fine dei test malesi, si è concentrato soprattutto sul miglioramento delle fasi di frenata e ingresso curva.

Tornando alla M1, l’evoluzione 2013  ha interessato – oltre, a quanto pare, il già noto cambio “seamless”- alcuni altri dettagli: sotto la sella è infatti cambiata sostanzialmente la forma del codone, meno rastremato dello scorso anno (nella prima foto senza carene è visibile il codone vecchio, con l’andamento sottolineato dalla linea tratteggiata B; nella foto a lato il codone nuovo). Un’ipotesi è che i tecnici possano aver ricavato sotto la sella un vano dove riposizionare alcune centraline situate in precedenza nella parte terminale del codone, nell’intento di centralizzare ulteriormente le masse, argomento divenuto ancora più importante con l’aumento di 3 Kg del peso minimo delle MotoGp. Potrebbe sembrare un dettaglio insignificante, ma quando la lotta è sul filo dei centesimi, non va tralasciato nulla…

Sachsenring: le Trabant e l’ultima spiaggia per Pedrosa

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 02-07-2012

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Pedrosa davanti a Stoner: riuscirà a batterlo al Sachsenring, dov’è imbattuto da due anni?

La MotoGp arriva al Sachsenring, tappa numero otto del Mondiale, con due soli vincitori: Lorenzo e Stoner (al momento sul 4 a 3) si sono spartiti i sette Gran Premi finora disputati , e si ritrovano – complice lo strike di Bautista – esattamente a pari punti. Dietro di loro, staccato di sole 19 lunghezze, c’è Dani Pedrosa.

Una classifica corta che tiene ancora in gioco lo spagnolo, ma per Dani essere riuscito finora a tenere il passo in termini di punti non è sufficiente: il catalano deve iniziare a vincere, deve dimostrare di saper stare davanti al canguro o al maiorchino, altrimenti la riconferma in casa HRC, di fianco all’ormai certo Marquez, potrebbe farsi sempre più difficile. Del resto, alla Honda serve un pilota in grado di vincere le gare, per poter continuare a giocarsela ad armi pari con Lorenzo e con la Yamaha anche nel 2013.

Un esercizio che a Pedrosa non sta riuscendo tanto bene ultimamente: il suo tabellino delle vittorie nel 2012 è ancora a zero,  nonostante ci si stia avvicinando al giro di boa della stagione. In questo senso il Sachsenring è un’occasione che Dani non può lasciarsi sfuggire: in Sassonia lo spagnolo della Honda è imbattuto da due anni (in entrambi i casi, 2010 e 2011, ha vinto proprio davanti a Lorenzo e a Stoner), segno di un particolare feeling con il circuito; un terzo centro in Germania, oltre ad avvicinarlo ulteriormente ai due leader in classifica, potrebbe finalmente sbloccare la sua stagione, e soprattutto riportarlo un po’ più al centro dei piani futuri della Casa dell’ala.

Una Trabant 601, auto simbolo dell’ex Germania Est

Già, perché è vero che la HRC ha sempre speso buone parole per Pedrosa, e non ci sono mai stati grossi attriti, ma è anche vero che la Honda forse si è stancata di aspettare. Sette stagioni sono tante, e sappiamo bene quanto la pazienza, all’interno di un team factory, sia molto limitata, certo non paragonabile a quella dei cittadini dell’ex Germania Est – dove si correrà questo weekend – che per acquistare una Trabant (*) dovevano attendere oltre 10 anni. E non crediamo neanche che la HRC possa essere colta, al Sachsenring, dalla “Ostalgie”, la nostalgia per alcuni aspetti della vita nell’ex DDR  che pare colpisca sempre più tedeschi. Altro che nostalgia: la Honda è intenzionata a guardare avanti, verso scenari che potrebbero non includere più Dani Pedrosa.

(*) La Trabant 601 era costruita a Zwickau, vicino all’attuale circuito del Sachsenring dalla… Sachsenring. È stata la prima automobile tedesca con la carrozzeria costruita interamente in materiale plastico, ed era spinta da un bicilindrico in linea a due tempi  di 595cc raffreddato ad aria. In tedesco, Trabant significa “satellite”.