Ufficiali da una parte, privati dall’altra: la MotoGp del futuro torna all’antico

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 06-05-2013

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Ufficiali da una parte, privati dall’altra. Punto. Proprio come una volta. Nel 2014 la MotoGp manderà in soffitta una volta per tutte il fastidioso acronimo “CRT” – di fatto soltanto il nome, non la categoria, come vedremo – proponendo una griglia di partenza finalmente nutrita e omogenea, eliminando quella divisione netta che fa inevitabilmente pensare ad un campionato a due velocità.

Una bella semplificazione, resa possibile dalla disponibilità delle due Case giapponesi, Honda e Yamaha, a fornire ai team privati parte della propria tecnologia ad un prezzo finalmente accessibile: la vendita delle MotoGp Low Cost dell’Ala, le cosiddette Honda “Production Racer”, da una parte, e il leasing dei versatili motori 4 cilindri di Iwata dall’altra. A partire dall’anno prossimo avremo perciò in pista le MotoGp “ufficiali” (le 4 moto emanazione diretta di una Casa, ossia Honda, Yamaha e Ducati, e a questo punto si spera anche due Suzuki) e le MotoGp “private”, un grande insieme dove andrebbero a confluire le Honda Production Racer, le moto spinte dal motore Yamaha con telaio “fatto in casa” e infine, se un team dovesse decidere di sfruttare un motore derivato dalla serie e una ciclistica già progettata su di esso, quelle che attualmente chiamiamo CRT. Soluzione più economica, ma sulla carta anche meno competitiva. La categoria, quindi, non andrebbe a scomparire: team come quello di Aspar Martinez, che stanno facendo un ottimo lavoro, potrebbero continuare ad investire su quest’ultima formula.

Le differenze tra ufficiali e privati coinvolgeranno sostanzialmente tre aree: elettronica, benzina e numero di motori a disposizione. Gli ufficiali, pur disponendo della nuova centralina unica Magneti Marelli, potranno programmare internamente il software; avranno a disposizione 20 litri di benzina e 5 motori per coprire un’intera stagione. Ai privati l’elettronica, non programmabile, sarà fornita dall’organizzatore e uguale per tutti (salvo alcune tarature del software che il fornitore del motore potrà attuare ad inizio anno); 24 i litri di benzina a disposizione, 12 i motori.

Di fronte a uno scenario simile, qui a GpOne ci siamo divertiti ad immaginare come potrebbero essere le moto dei team privati di questo nuovo corso della MotoGp, attraverso dei rendering fotorealistici realizzati per noi da Fojadesign. Se la Honda “Production Racer” sarà con ogni probabilità molto simile nelle forme esterne alla Rc213V, diverso è il discorso per chi vorrà realizzare un telaio attorno al quattro cilindri in linea della Yamaha M1. Come avrete probabilmente letto su GpOne, il paddock per il momento ha reagito in maniera un po’ “freddina” alla proposta della Casa dei tre diapason: del resto, oltre al leasing dei propulsori – si parla di circa 800.000 Euro – vanno aggiunti i costi della realizzazione del telaio. Ciò non toglie che la soluzione Yamaha rimane un’ottima alternativa per chi non potrà o non vorrà indirizzarsi sulla Honda “low cost” (due di queste sembrerebbero già “prenotate” da Gresini e Cecchinello), dato che il propulsore Yamaha rappresenta una garanzia sia come gestibilità che come ingombri su cui costruire un’ottima ciclistica.

Potrebbe essere ad esempio un’ottima opportunità per il danaroso team Marc VDS, già da tempo attratto dalla top class, magari con una moto per il velocissimo Scott Redding. Noi l’abbiamo immaginata così, nei colori del team belga gestito dall’ex Kawasaki Michael Bartholemy. Quest’ultimo, tra l’altro, sembrerebbe aver già chiesto maggiori informazioni a Lin Jarvis e company.

Un altro team della Moto2 che potrebbe essere invogliato al “salto” è quello di Sito Pons, che rientrerebbe così in MotoGp con, ad esempio, una Kalex-Yamaha per Pol Espargarò – tra l’altro corteggiato anche dal team Yamaha Tech3, cosa che sta infastidendo non poco Cal Crutchlow – o, perché no, per il fratello Aleix, che sta facendo faville in sella alla ART di Aspar. Entrambi i team, Marc VDS e Pons, possono contare su strutture di altissimo livello, quindi ben viste da Yamaha, e avrebbero già un valido telaista adatto a realizzare la ciclistica, collaborando già in maniera egregia in Moto2 con la Kalex, engineering di Bobingen attualmente miglior interprete della classe intermedia.

Alla Yamaha avrebbe fatto capolino per raccogliere ulteriori dettagli sulla fornitura anche il team italiano Forward Racing, al secondo anno in CRT, prima con Suter-BMW e ora con FTR-Kawasaki. Anche per la formazione di Giovanni Cuzari, altra realtà in ottima salute, il leasing dei motori Yamaha potrebbe essere un’opportunità per scendere in pista con una “vera” MotoGp.

Resta da vedere quale sarà il reale gap prestazionale tra le Case ufficiali e questo nuovo insieme di “privati”: quel che è certo è che la Dorna sembra aver finalmente imboccato la strada giusta, e che queste novità gioveranno alla pluralità tecnica del campionato.

 

 

 

TECNICA – La “sinuosa” M1 e la “spigolosa” Honda: così uguali, così diverse

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 12-02-2013

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I risultati dei test di Sepang, con i quattro piloti ufficiali Honda e Yamaha racchiusi in pochi decimi, hanno lasciato intuire che la stagione MotoGp 2013 vivrà anche sull’appassionante sfida tecnica ad alto livello tra i due costruttori giapponesi. Da una parte la Rc213V, stretta parente della moto già svezzata nella seconda metà del 2012, che ha permesso a Pedrosa di cogliere vittorie a ripetizione e di lottare con Lorenzo fino quasi alla fine del mondiale. Dall’altra, la M1, una moto già al top da diversi anni, evoluta step by step nel corso del tempo mantenendo però una precisa identità che, a detta di molti piloti, risiede essenzialmente nelle sue ottime doti di guidabilità.

Le due bellissime moto Jap che si contenderanno il titolo, nonostante siano molto vicine in termini prestazionali, per certi aspetti sono due moto decisamente differenti, mostrando una filosofia costruttiva che è figlia (oltre, ovviamente, del layout del motore, V4 per la Honda, 4 in linea per la Yamaha) dello stile di guida dei rider che nel corso degli anni ne hanno portato avanti lo sviluppo.

Nella foto, scattata dai nostri inviati a Sepang, è ritratta la M1 2013 di Jorge Lorenzo senza carene: salta subito all’occhio la particolare forma del telaio nella parte anteriore. Le travi laterali non hanno più una forma longilinea, dalla quale solitamente si protende verso il basso l’attacco anteriore del motore (n. 3 nella foto), ma hanno l’aspetto di un vero e proprio “triangolo” compatto che, di fatto, ricopia le forme del triangolo virtuale i cui vertici sono dati dal cannotto di sterzo (1), dall’attacco anteriore del motore (2) e dall’attacco posteriore superiore del motore (3). Dove solitamente è presente un’apertura ora c’è una superficie chiusa, e si nota inoltre l’andamento rettilineo sottolineato dalla linea tratteggiata (A), in una zona dove il telaio è solitamente più arcuato verso l’alto. Gli ingegneri di Iwata, in sostanza, hanno estremizzato i concetti su cui lavorano da anni, andando a “chiudere” una zona critica per il comportamento del telaio migliorando ulteriormente la guidabilità della moto.

Una soluzione di questo tipo, infatti, combinata con delle travi dallo spessore molto sottile, come si nota anche in questo caso dalla foto, consente di ottenere una notevole stabilità del telaio durante le sollecitazioni a cui è sottoposto in fase di frenata, unita alla giusta flessibilità torsionale nel momento in cui si porta la moto in piega; il risultato di questo mix è un ottimo comportamento in ingresso curva, che consente al pilota di raggiungere una maggiore velocità di percorrenza. Questa filosofia, da sempre un punto fermo della M1, comporta però anche degli svantaggi: in uscita di curva, quando si inizia ad accelerare a moto ancora piegata, per via delle travi piuttosto sottili il telaio ha la tendenza ad “avvitarsi”, con la sospensione posteriore che di conseguenza si comprime. La moto, insomma, come si dice in gergo, tende a “pompare” in uscita di curva. La Yamaha, in sostanza, ha deciso di prediligere l’ingresso di curva e il feeling all’anteriore, sacrificando un po’ il comportamento in uscita, trovando in ogni caso un ottimo compromesso. La direzione presa è ovviamente, come detto, figlia dello stile di guida dei piloti che nel corso degli anni ne hanno seguito lo sviluppo: prima Rossi e poi Lorenzo sono difatti piloti dalla guida fluida, che tendono a “pennellare” le curve, e perciò prediligono un buon comportamento in ingresso per ottenere un’elevata velocità di percorrenza.

In casa Honda il discorso è per certi versi all’opposto. Del resto, basta riguardare un Gran Premio dello scorso anno per notare quanto la guida morbida e flessuosa di Lorenzo sia differente da quella “spigolosa” messa spesso in mostra da Pedrosa e da Stoner. La RcV è infatti una moto che, a differenza della M1, richiede una guida più “stop&go”: la velocità di percorrenza a centro curva non è  elevatissima, ma ciò è compensato da un’eccellente stabilità in accelerazione che consente, soprattutto con una guida “alla Pedrosa”, di aprire il gas molto presto. È perciò evidente che sulla RcV – che tra l’altro con ogni probabilità vanta una maggiore potenza del motore rispetto alla diretta concorrenza – uno stile di guida che tende a “spigolare” e a raddrizzare rapidamente la moto in uscita di curva è molto redditizio. Pedrosa, così come lo era Stoner, è un ottimo interprete di questo stile, e sicuramente le sue indicazioni negli anni hanno portato a sviluppare una moto con queste caratteristiche. Così, se uno dei punti su cui lavorare sulla M1 è l’accelerazione e l’uscita di curva, per la RcV è l’opposto: Pedrosa, come ha dichiarato alla fine dei test malesi, si è concentrato soprattutto sul miglioramento delle fasi di frenata e ingresso curva.

Tornando alla M1, l’evoluzione 2013  ha interessato – oltre, a quanto pare, il già noto cambio “seamless”- alcuni altri dettagli: sotto la sella è infatti cambiata sostanzialmente la forma del codone, meno rastremato dello scorso anno (nella prima foto senza carene è visibile il codone vecchio, con l’andamento sottolineato dalla linea tratteggiata B; nella foto a lato il codone nuovo). Un’ipotesi è che i tecnici possano aver ricavato sotto la sella un vano dove riposizionare alcune centraline situate in precedenza nella parte terminale del codone, nell’intento di centralizzare ulteriormente le masse, argomento divenuto ancora più importante con l’aumento di 3 Kg del peso minimo delle MotoGp. Potrebbe sembrare un dettaglio insignificante, ma quando la lotta è sul filo dei centesimi, non va tralasciato nulla…

Ducati: quello di Preziosi è un siluramento. Ce n’era proprio bisogno?

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 21-11-2012

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La Gp2, prima creatura di Preziosi

Dalle parti di Borgo Panigale serviva un cambiamento, e l’Audi ci ha messo poco, pochissimo, a servirlo caldo in tavola: appena il tempo di raffreddare i motori dopo gli ultimi test di Valencia, ed ecco sfornato il comunicato stampa. Non è un testo “emozionale”, come piace dire agli uomini di marketing, bensì si tratta di una scarna lista di nomi e responsabilità. Più che un comunicato, sembra tanto una di quelle disposizioni organizzative che, anziché essere diffuse alla stampa, circolano all’interno di un’azienda. Documenti che, spesso, rendono noto ai dipendenti un deciso cambio di rotta ai piani alti.

È quello che accadrà dal primo gennaio 2013 negli uffici di Via Cavalieri Ducati dedicati alle competizioni. Una vera e propria rivoluzione, che ha il suo capro espiatorio in Filippo Preziosi. Direttore Generale di Ducati Corse, ma soprattutto motore dell’anima sportiva del marchio, l’ingegnere perugino per tutti è il “papà” della Desmosedici, presente sin dall’inizio dell’avventura in MotoGp, nel 2002 (la prima Gp2 fu presentata al Mugello l’anno prima del debutto, poi avvenuto nella stagione 2003). Dieci anni vissuti pericolosamente, tra alti e bassi, con in testa un solo grande obiettivo: combattere contro i colossi giapponesi sfruttando l’unica arma a disposizione: le idee. Estro, fantasia e originalità contro le grandi risorse di Honda e Yamaha.

Una strategia che ha pagato fino a quando le condizioni al contorno non lo hanno, di fatto, più permesso: la MotoGp, con l’ingresso del monogomma, innanzitutto, e di tante altre limitazioni tecniche, come ad esempio quelle sul consumo di carburante, ha imposto una serie di paletti  che ha complicato la vita a chi puntava su soluzioni fuori dal coro. Forse, l’errore di Preziosi e di Ducati Corse è stato proprio quello di non aver saputo reagire a dovere a questi cambiamenti (giusti o sbagliati che siano), continuando per la propria strada anche quando è parso chiaro a tutti che il progetto andava profondamente rivisto. Un errore strategico, non certo una mancanza di competenze: quelle ci sono, eccome. Fa quindi un po’ strano vedere Preziosi relegato allo sviluppo delle moto stradali, quando ha dato tanto e potrebbe sicuramente ancora dare molto, moltissimo, alle competizioni. Un vero e proprio siluramento, ed è un peccato. Chi vive di corse lo sa: essere dirottati sulla produzione significa essere tagliati fuori, è un segnale netto di sfiducia. La stessa cosa è accaduta ad Aldo Costa, ex direttore tecnico della Ferrari in F.1: indicato come responsabile dei mancati successi, fu spostato alla produzione a maggio 2011. Una decisione difficile da digerire, e infatti dopo pochi mesi l’ingegnere parmense trovò posto alla Mercedes F.1.

Chi arriverà al posto di Preziosi a dirigere tutte le attività di Ducati Corse? Bernhard Gobmeier: un tedesco, c’era da aspettarselo. Gobmeier è l’uomo che ha gestito l’ingresso della BMW in Superbike: partendo da zero, ha portato la Casa dell’elica ad ottenere risultati quando ormai era già fuori, con la gestione passata in mano a BMW Italia. Gobmeier, insomma, ha fatto il lavoro “sporco”, senza arrivare a raccogliere i risultati, ma ai vertici Audi non deve essere sfuggito il grosso lavoro fatto agli inizi. A Ducati serviva un personaggio del genere, perché sono in ballo grossi cambiamenti che impongono un timoniere deciso: non più un tecnico “puro”, quindi, a coordinare le attività sportive, bensì un manager. Solo il tempo, però, ci dirà se Gobmeier è all’altezza di questo compito, e quindi se l’Audi ci ha visto giusto.

Infine, le redini ai box delle rosse in MotoGp saranno prese da Paolo Ciabatti, che rientra così in Ducati dopo la proficua esperienza in Superbike: una scelta figlia della volontà di avere un peso politico maggiore, in un campionato dove gli organizzatori sembrano sempre un po’ troppo sotto scacco delle Case giapponesi. L’impressione è che il pur esperto Ciabatti avrà da rimboccarsi le maniche…

Voi cosa ne pensate? Preziosi  meritava un’altra opportunità, magari non più a capo di Ducati Corse, ma ancora coinvolto in MotoGp? La Ducati ha mancato di stile a tagliarlo fuori in questo modo dopo tutto quello che ha fatto? Oppure un taglio netto col passato, seppur doloroso, era necessario a prescindere da tutto?

Baby campioni e baby pensionati

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 16-11-2012

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L’avete sentito, no? Jorge Lorenzo vorrebbe correre altri due anni, poi penserà seriamente se continuare oppure no. Dopo l’abbandono di Stoner, quindi, assisteremo ad un altro baby campione che desidera trasformarsi in baby pensionato? Sembrerebbe proprio di sì. Lorenzo, due anni più giovane di Casey, nel 2014 potrebbe appendere il casco al chiodo esattamente alla stessa età dell’australiano. Ci troviamo quindi di fronte a una situazione molto simile, anche se la rottura polemica annunciata da Stoner a Le Mans generò molte più discussioni. Per Jorge, va detto, si tratta soltanto di un’eventualità; il fatto, però, che il quattro volte campione del mondo spagnolo abbia voluto mettere le mani avanti è forse sintomatico di un diverso approccio a questo sport da parte dei giovani campioni rispetto al passato.

Quali sono i veri motivi? I piloti più forti guadagnano molto, tanto da poter vivere di rendita già ben prima dei 30 anni? Sicuramente è una condizione necessaria per potersi ritirare così presto, ma certo non sufficiente a spiegare questo “fenomeno”. Per i piloti che salgono su una minimoto quasi prima di imparare a camminare, il motociclismo è la vita, e se da un lato è vero che iniziare da bambini può portare a stancarsi relativamente presto, dall’altro, per lo stesso motivo è difficile immaginare una vita da “pantofolaio” per un ventenne che ha sempre avuto a che fare con le due ruote. Pensandoci, vale per qualsiasi professione: se siamo nati e cresciuti in un certo ambiente, anche quando la passione si affievolisce, spesso è difficile allontanarsene. Ovviamente è necessario distinguere da pilota a pilota, ma se Casey e Jorge, la cui storia personale e sportiva è totalmente diversa, sono giunti a pensarla allo stesso modo, va fatta una riflessione più ampia.

L’impressione è che la più recente generazione di piloti non sia più tanto propensa ad affrontare una carriera molto lunga: raggiunto l’obiettivo del titolo mondiale nella categoria principe, e dopo aver dimostrato di potersi ripetere, meglio lasciare quando si è ancora all’apice, nonostante la giovanissima età.

Siamo sicuri che in tutto ciò non incida anche il modo in cui si è evoluto il motociclismo ai più alti livelli? Come in tanti altri sport, ormai il pubblico è abituato a continue novità; le strategie di marketing e pubblicità sono alla continua ricerca di nuovi talenti e personaggi, e chiedono un ricambio generazionale molto più rapido rispetto al passato. Basti pensare al caso di Marquez: senza dubbio un fenomeno, ma già oggi in Spagna (e non solo) si parla forse più di Marc che di Lorenzo, campione del mondo in carica.

Potrebbe apparire un dettaglio, ma in fondo un campione cosa cerca oltre alla soddisfazione personale e ai soldi? Cerca la fama, vuole essere acclamato e al centro dell’attenzione. Oggi, a parte casi molto rari, è difficile rimanervi a lungo. Ecco quindi spuntare l’ipotesi del ritiro: vincere tutto, sbaragliare il campo, e se possibile lasciare un segno indelebile andandosene da vincente, lasciando ai posteri magari non una quantità elevatissima di successi, ma percentuali “monstre” nel rapporto vittorie/Gp disputati. Così, forse, rimarranno impresse con maggiore intensità le gesta di questi “cannibali” mordi e fuggi. Oppure, sotto sotto, in tutto ciò c’è anche la paura di essere battuti dai nuovi arrivi? Meglio andarsene prima che la parabola del campione inizi la discesa, e lasciare per sempre il dubbio su quanto si sarebbe potuto vincere ancora…

Voi cosa ne pensate?

Cadalora: la convivenza Rossi-Lorenzo può essere un problema per Yamaha

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 01-10-2012

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Cadalora e Capirex a Imola

Qualche weekend fa, in occasione della 200 Miglia di Imola, Luca Cadalora è tornato in sella alla Yamaha 250 con cui ottenne 3 vittorie nel 1990, ma soprattutto è stato protagonista di una singolare “sfida”: in sella ad una Yamaha M1 800 del 2011, il modenese è sceso in pista sul circuito del Santerno assieme a Loris Capirossi, che ha invece “rispolverato” la tuta rossa da ufficiale Ducati per tornare a stringere il manubrio della Ducatona Desmosedici Gp4 che fu sua nella stagione 2004.

Un piacevole amarcord, durato purtroppo soltanto 3 giri, ma che ha subito risvegliato in Cadalora la voglia di competizione. Luca infatti non si è risparmiato: pur trattandosi di una esibizione assolutamente non competitiva, nell’ultimo dei 3 giri ha voluto distanziare Capirex. “Prima ci siamo aspettati, ma poi ho voluto spingere un po’ – ha raccontato – Cosa vuoi farci: noi piloti siamo tarati…”.

Tre giri sono bastati a Cadalora per dare un giudizio sulla Yamaha M1, da molti considerata la MotoGp più equilibrata del lotto. “Mi ha lasciato letteralmente senza parole – ha spiegato il modenese – Nel 2004 provai la M1 di Valentino, a Valencia, e mi ricordo una moto ancora un po’ acerba; questa, invece, è tutta un’altra cosa, si è evoluta in un modo straordinario. Sinceramente non credevo che fossero progrediti così tanto. Si ha sempre l’impressione, molto piacevole, che la moto capisca le tue esigenze: c’è un rapporto simbiotico tra moto e pilota. Non direi che è una moto facile, ma piuttosto istintiva, e probabilmente in grado di essere personalizzata ad un alto livello, per avvicinarla molto alle proprie esigenze di guida”.

Il discorso, inevitabilmente, finisce sul ritorno di Rossi alla Casa di Iwata: “Innanzitutto, speravo che Valentino tornasse su una moto competitiva: merita una situazione a lui confacente, e poi a casa ci divertiremo sicuramente di più a vedere le gare! Sarà senza dubbio un protagonista, se la giocherà, anche se Lorenzo e Pedrosa stanno attraversando un momento di grande forma; sono in una fase della loro carriera in cui le loro prestazioni stanno ancora crescendo, perciò non sarà facile per Valentino”.

Cadalora sulla Yamaha 250 del 1990

A dispetto delle recenti dichiarazioni molto amichevoli, secondo Cadalora il “buonismo” tra Rossi e Lorenzo è un po’ di facciata: “Beh, finché non ci si ritrova uno di fianco all’altro, viene facile fare dichiarazioni di questo tipo… – afferma  - Sinceramente, non ho mai visto grandi rapporti di amicizia tra due piloti di quel livello che convivono in un solo team. Ci potrà essere una convivenza leale, questo sì, ma starà a Yamaha gestirla nel modo giusto: se ci riuscirà, non potrà fare che bene a tutti, altrimenti potrebbe diventare problematica…”.

Oltre a Rossi, Lorenzo e Pedrosa, tra i “fab four” della MotoGp 2013 ci sarà anche il “deb” Marquez, che secondo Cadalora brucerà le tappe: “Non ci metterà molto ad andare forte: non ne ho visti tanti fare quello che fa lui. Sarà una bella sorpresa”. Infine, un pensiero per la nuova coppia Dovizioso-Ducati: “Andrea mi piace molto come pilota, l’ho anche conosciuto di persona e mi ha fatto una bellissima impressione. Spero che il suo ingaggio sia anche un segnale di cambiamento di mentalità da parte di Ducati, inteso come voglia di provare a fare qualcosa di diverso. Se sarà così, Dovizioso potrebbe essere l’uomo giusto per portare avanti questi progetti”.

Rea poco… reattivo? All’inizio anche Crutchlow ci andò con i piedi di piombo

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 28-08-2012

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E così, nei test di Brno abbiamo assistito ad un altro “battesimo del fuoco” di un giovanotto in arrivo dal Mondiale Superbike: dopo il breve assaggio del 2010 a Sepang, in Repubblica Ceca Jonathan Rea è tornato sulla Honda MotoGp per una giornata completa di prove, in vista dei suoi impegni quale sostituto dell’infortunato Stoner. Il suo miglior tempo a fine giornata, dopo 61 giri, è stato di 1’59”595, a 3”1 dalla vetta, e a 2”1 dalla MotoGp più lenta. Per un soffio Rea è riuscito a tenere dietro il gruppo delle CRT, con Yonny Hernandez che ha chiuso a poco più di un decimo dal nordirlandese. Ai test non erano però presenti le due ART di De Puniet e Espargarò: il francese il giorno prima in gara aveva girato in 1’58”7 per cui, volendo essere cattivi, si può affermare che Rea non ha avvicinato il livello delle migliori CRT.

Rea, quindi, ha deluso le aspettative? Non credo: il buon Johnny non ha commesso alcun errore, migliorando i propri tempi durante tutto l’arco della giornata, e soprattutto non si è fatto prendere dalla foga di ben figurare. È stato sincero quando ha detto che riusciva a vedere soltanto per un paio di curve i piloti più veloci, e che sarebbe stato inutile provare ad inseguirli. Ormai è noto a tutti che le gomme Bridgestone della MotoGp richiedono un certo periodo di adattamento, per cui tutto sommato la giornata di Rea  a Brno può essere definita soddisfacente.

Non vi ho convito, vero? Normale: alla fine a comandare è sempre il cronometro, e se si pensa che Rea ha posato le chiappe su un gioiellino come la Rc213V campione del mondo, è normale che possa sorgere qualche dubbio sulle sue potenzialità. Torniamo però indietro alla fine del 2010, e andiamo ad analizzare i primi passi in MotoGp di Cal Crutchlow, oggi uno dei più veloci del lotto. L’avventura  dell’inglese, a parte una primissima presa di contatto con la M1 in Giappone, è iniziata nei test successivi al Gp conclusivo della stagione 2010, a Valencia. Su una pista corta come quella spagnola, Cal chiuse il primo giorno al 14° posto, con un distacco di 2”3 da Lorenzo. Il secondo giorno andò un po’ meglio: 1”3 dalla vetta, tredicesimo tempo. Nelle due sessioni di test a Sepang a inizio 2011, ognuna di 3 giorni, Crutchlow accusò distacchi variabili dai 2” ai 2”8. Nell’ultima giornata, con 7 test già alle spalle sulla M1, chiuse al 14° posto con 2”4 di distacco da Stoner.

Risultati che rivisti oggi fanno capire quanto la MotoGp richieda tempo per essere interpretata al meglio: per un “deb” in arrivo da un campionato come la Superbike, anche se dotato di talento, spesso non basta un inverno di prove per adattarsi, e spesso la prima stagione è di apprendistato. Crutchlow non è partito col botto, ma si è migliorato sempre, fino a raggiungere i livelli di oggi. Un suo illustre predecessore sulla M1 del team Tech3, James Toseland, nel 2008 partì a razzo e fece una stagione di esordio migliore di quella di Cal (105 punti contro 70), ma nel 2009 non riuscì a fare il salto di qualità, “crollando” a 92, mentre oggi dopo soli 12 Gp Crutchlow ha già collezionato un podio (cosa mai riuscita a Toseland) ed è a quota 122.

Jonathan Rea sta vivendo una situazione per certi versi molto simile a quella di Crutchlow: nel paddock della SBK se ne dice un gran bene, e la MotoGp lo sta tenendo d’occhio attentamente, tanto che è in lizza per il sellino della Honda satellite di Gresini. Johnny potrà fare molto bene, ma ci vorrà del tempo. A questo punto la domanda è: un team satellite è disposto ad investire a lungo termine su un giovane che nella stagione d’esordio potrebbe ottenere meno di quanto ci si aspetta?

Voi cosa ne pensate? Siete d’accordo con questa visione? Ma soprattutto, per un team come quello di Fausto Gresini, meglio continuare a puntare su Bautista oppure, se dovesse optare per un “deb”, meglio un Redding in arrivo dalla Moto2, o un Rea dalla Superbike?

Letterine di Ferragosto per Casey, Dovi, Carmelo e Capirex

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 16-08-2012

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Sotto il sole di Ferragosto ho preparato alcune letterine, come quelle che si mandano a Babbo Natale, per Casey Stoner, Andrea Dovizioso, Carmelo Ezpeleta e il buon Loris Capirossi. Spero che le mie richieste vengano ascoltate. Voi che ne dite?

Caro Casey Stoner, visto che hai fatto capire che l’anno prossimo potresti anche correre qualche (selezionatissimo) Gran Premio in veste di Wild Card, perché non lo fai con una Ducati? Dalle tue ultime dichiarazioni abbiamo capito che Valentino non è proprio un tuo amicone: non che avessimo dei dubbi eh, però perché dalle parole non passi ai fatti? Io non vedo alcun impedimento a una tua gara “spot” con la Desmosedici nel 2013. Okay, dei soldi non te ne frega nulla, ma secondo me a Borgo Panigale (e a Ingolstadt) sarebbero disposti  a sborsare una bella cifra, anche solo per una apparizione. Soddisferesti la curiosità di molti (anzi, moltissimi!) e potresti anche chiudere una volta per tutte il conto con Rossi, che a quanto pare risulta ancora aperto…

Caro Andrea Dovizioso, che l’anno prossimo vestirai di rosso: secondo me, hai fatto bene. Incontrerai delle difficoltà, ma avrai tutto quello che serve per essere protagonista: una Casa completamente al tuo servizio, unita ad un ambiente sicuramente più famigliare di quello che incontrasti in Honda negli anni da ufficiale HRC. Potrebbe rivelarsi il giusto mix. Non ho particolari consigli da darti. Anzi no, uno sì: fai un po’ di più il tamarro. Lo so, non lo sei, e non ti piace farlo, ma adesso i piloti vanno di moda così. Parlare con te dà soddisfazione: spesso ti soffermi ad analizzare anche la guida degli altri piloti, e a differenza di molti altri non hai problemi a dire che, sì, quello lì fa la differenza e tu devi imparare da lui per andare più forte. Spararle grosse, fare il “duro”, però, fa più notizia. Purtroppo.

Caro Carmelo Ezpeleta, una cosa posso dirtela? Ci hai tormentato per anni dicendo che alla MotoGp servono piloti di varie nazionalità, per allargare l’audience anche a Paesi che con il motociclismo non è che ci vadano proprio a braccetto, e poi cosa fai? Spiani la strada a Marquez? Risultato: sulle 4 moto ufficiali attualmente più competitive (le 2 Honda e le 2 Yamaha) avremo tre spagnoli (!) e un italiano. Sulle 6 moto ufficiali, 3 spagnoli, 2 italiani e 1 americano. Certo non è colpa tua se Stoner si è ritirato (oppure sì?), però mi chiedo: hai fatto qualche conto? Non lamentarti poi se l’anno prossimo in alcune gare ci ritroveremo il podio monopolizzato dagli spagnoli. E l’audience si impenna! (solo in Spagna però).

Caro Loris Capirossi detto Capirex, perché assieme alle MotoGp che proverai entro breve, non provi anche una (fottutissima, come direbbe Edwards) CRT, e ci dai una tua opinione? Qui c’è chi tenta di difenderle strenuamente, chi invece spara ad alzo zero senza però conoscere a fondo la situazione. Un tuo giudizio, non tanto sulla categoria dal punto di vista sportivo, quanto dal punto di vista della guida, potrebbe fornire degli spunti interessanti. E magari, perché no, potresti anche dare qualche dritta ai tuoi colleghi “tecnici” della Dorna, per capire dove si potrebbe intervenire per rendere queste moto un po’ più vicine alle MotoGp.

L’analisi tecnica: il telaio della Ducati GP12 e la questione della “coperta corta”

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 18-07-2012

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Il telaio perimetrale della Ducati GP12

Dall’inizio della stagione sentiamo dire a Valentino Rossi che la Ducati GP12 è una “coperta corta”: vediamo di capire il perché, grazie alla foto del telaio perimetrale della Desmosedici, che Gpone è riuscito in esclusiva a ritrarre per la prima volta senza veli in occasione dei test svoltisi al Mugello il giorno dopo il Gran Premio.

A prima vista il telaio in alluminio che ha debuttato a inizio anno nei test di Sepang, che è andato a sostituire il primo prototipo comunemente definito GP0, potrebbe apparire molto simile a quello di una Yamaha M1, ma una analisi un po’ più approfondita svela che il doppio trave in alluminio della Rossa è in molti aspetti sostanzialmente diverso dai telai delle giapponesi. Perché? Alcune scelte sono sicuramente legate al particolare layout a L del motore; altre invece lasciano indubbiamente trasparire la minore esperienza del Reparto Corse Ducati su questa tipologia di ciclistica, un terreno di fatto totalmente nuovo per i tecnici di Borgo Panigale dopo l’abbandono della filosofia che voleva il motore portante.

Innanzitutto, l’attacco anteriore del motore (1) risulta alquanto basso e arretrato: l’obiettivo dei tecnici solitamente consiste nel mantenerlo il più vicino possibile all’attacco del cannotto di sterzo, in modo che le forze che entrano in gioco in frenata agiscano con una leva minore sulla parte superiore del telaio, ossia sul triangolo che, virtualmente, collega attacco anteriore del motore (1), cannotto di sterzo, e attacco superiore posteriore del motore (2). Questa particolare geometria potrebbe essere una delle cause dello scarso feeling dei piloti all’anteriore.

Il telaio della GP12 con evidenziati i tre attacchi del motore

La “culla” formata dal doppio trave superiore appare molto stretta: in altre parole, le due travi in alluminio non sono molto distanti tra loro. Si può pensare che in Ducati abbiano seguito questa strada per ottenere una minore sezione frontale della moto, (in parole povere, una moto più… stretta), e di conseguenza  più maneggevolezza, oltre che una maggiore rigidezza. Che, però, non sempre significa una maggiore guidabilità: non a caso il telaio delle concorrenti giapponesi in questa area di allarga abbastanza, prima di andare a congiungersi nel cannotto di sterzo. Se consideriamo il telaio come una molla che deve sostenere un carico, la Ducati da questo punto di vista ha scelto una molla più piccola ma molto rigida, anziché una molla più grande ma più morbida che ottiene lo stesso risultato. Nel primo caso come si può ben immaginare la molla ha delle reazioni ben più nervose alle sollecitazioni.

Un’altra differenza riguarda l’altezza limitata delle travi in alluminio (la distanza tratteggiata nel disegno): le travi della M1 hanno una “sponda” molto più larga, soluzione che incrementa sensibilmente la stabilità in frenata, uno dei punti di forza della moto di Iwata, che tra l’altro adotta travi sì alte, ma dallo spessore inferiore, per garantire la giusta flessibilità in ingresso di curva. In parole semplici, finita la fase di frenata a moto dritta, quando il pilota inizia a piegare la moto, il telaio flette in maniera da assecondare la traiettoria, evitando il sottosterzo che invece sembra essere un altro dei problemi emersi sulla GP12. Dettagli importanti, che necessitano un know-how non indifferente su questo tipo di ciclistica: non dimentichiamo che la Ducati la utilizza per la prima volta.

Passando al layout del motore, non si possono non notare i notevoli ingombri del V4 a L: la bancata posteriore, di cui si vede la testata, occupa tutta la parte posteriore del telaio, mentre quella anteriore, dato l’angolo di 90°, si protrae comunque notevolmente in avanti, arrivando vicino al radiatore. Ciò ha reso ovviamente necessario un telaio più lungo, ossia con una maggiore distanza tra cannotto di sterzo e pivot del forcellone, rispetto alle concorrenti. È evidente che se tale distanza è inferiore, si può giocare maggiormente sull’angolo di sterzo e sulla lunghezza del forcellone posteriore senza  il timore di ottenere una moto troppo lunga. Cosa che invece è evidentemente più complicata in casa Ducati: questa in sostanza la “coperta corta” a cui ha fatto diverse volte riferimento Rossi.

Se vogliamo entrare nei dettagli, sembra che la differenza di lunghezza del telaio rispetto alle concorrenti sia nell’ordine dei centimetri. Una cosa non di poco conto, insomma, a maggior ragione se consideriamo che mediamente le nuove “mille” adottano un forcellone più lungo di circa 3 cm rispetto a quello che si usava sulle 800, per garantire una maggiore stabilità in accelerazione ovviando all’impennata innescata dalla maggiore coppia del motore. Tutto ciò però senza influire sul passo, che se aumenta troppo va a scapito della maneggevolezza.

Il motore della Ducati rende inoltre difficile la centralizzazione delle masse, e non a caso negli ultimi test del Mugello sono state eseguite prove in questa direzione, spostando diversi componenti, tra cui la centralina, e ridisegnando il serbatoio.

Rossi sostiene che una moto completamente nuova non serve, e Hayden continua a ripetere che il potenziale c’è: una semplice analisi tecnica dimostra però che su alcuni fronti, forse, la coperta è veramente corta per affrontare la battaglia con le giapponesi. Secondo voi la soluzione qual è?

Sachsenring: le Trabant e l’ultima spiaggia per Pedrosa

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 02-07-2012

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Pedrosa davanti a Stoner: riuscirà a batterlo al Sachsenring, dov’è imbattuto da due anni?

La MotoGp arriva al Sachsenring, tappa numero otto del Mondiale, con due soli vincitori: Lorenzo e Stoner (al momento sul 4 a 3) si sono spartiti i sette Gran Premi finora disputati , e si ritrovano – complice lo strike di Bautista – esattamente a pari punti. Dietro di loro, staccato di sole 19 lunghezze, c’è Dani Pedrosa.

Una classifica corta che tiene ancora in gioco lo spagnolo, ma per Dani essere riuscito finora a tenere il passo in termini di punti non è sufficiente: il catalano deve iniziare a vincere, deve dimostrare di saper stare davanti al canguro o al maiorchino, altrimenti la riconferma in casa HRC, di fianco all’ormai certo Marquez, potrebbe farsi sempre più difficile. Del resto, alla Honda serve un pilota in grado di vincere le gare, per poter continuare a giocarsela ad armi pari con Lorenzo e con la Yamaha anche nel 2013.

Un esercizio che a Pedrosa non sta riuscendo tanto bene ultimamente: il suo tabellino delle vittorie nel 2012 è ancora a zero,  nonostante ci si stia avvicinando al giro di boa della stagione. In questo senso il Sachsenring è un’occasione che Dani non può lasciarsi sfuggire: in Sassonia lo spagnolo della Honda è imbattuto da due anni (in entrambi i casi, 2010 e 2011, ha vinto proprio davanti a Lorenzo e a Stoner), segno di un particolare feeling con il circuito; un terzo centro in Germania, oltre ad avvicinarlo ulteriormente ai due leader in classifica, potrebbe finalmente sbloccare la sua stagione, e soprattutto riportarlo un po’ più al centro dei piani futuri della Casa dell’ala.

Una Trabant 601, auto simbolo dell’ex Germania Est

Già, perché è vero che la HRC ha sempre speso buone parole per Pedrosa, e non ci sono mai stati grossi attriti, ma è anche vero che la Honda forse si è stancata di aspettare. Sette stagioni sono tante, e sappiamo bene quanto la pazienza, all’interno di un team factory, sia molto limitata, certo non paragonabile a quella dei cittadini dell’ex Germania Est – dove si correrà questo weekend – che per acquistare una Trabant (*) dovevano attendere oltre 10 anni. E non crediamo neanche che la HRC possa essere colta, al Sachsenring, dalla “Ostalgie”, la nostalgia per alcuni aspetti della vita nell’ex DDR  che pare colpisca sempre più tedeschi. Altro che nostalgia: la Honda è intenzionata a guardare avanti, verso scenari che potrebbero non includere più Dani Pedrosa.

(*) La Trabant 601 era costruita a Zwickau, vicino all’attuale circuito del Sachsenring dalla… Sachsenring. È stata la prima automobile tedesca con la carrozzeria costruita interamente in materiale plastico, ed era spinta da un bicilindrico in linea a due tempi  di 595cc raffreddato ad aria. In tedesco, Trabant significa “satellite”.

La nuova MotoGp Honda “low cost” segnerà la fine delle CRT?

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 21-06-2012

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Da alcuni giorni ormai si è sparsa la notizia secondo cui la HRC starebbe pensando di costruire una versione più “economica” della sua MotoGp, la bellissima Rc213V. In sostanza, in futuro la Honda sarebbe intenzionata a mettere in vendita delle MotoGp “replica” low cost, senza diavolerie quali ad esempio il cambio seamless ultraveloce, e con molte altre sofisticazioni in meno anche a livello di motore, e perciò molto più abbordabili per i team privati.

È una notizia senza dubbio positiva, e che da un certo punto di vista si avvicina all’obiettivo dichiarato di Dorna: convincere le Case a vendere i loro prototipi a prezzi inferiori. Certo, pagando di meno, i privati dovranno accontentarsi di una “production racer”, come la definiscono in HRC: una… moto da corsa prodotta in serie, un po’ come accade con la Honda Moto3, attualmente il prodotto più economico in commercio nella classe più piccola del Motomondiale, ma anche quello meno evoluto rispetto a KTM o anche alle altre moto (FTR, Suter) che montano un motore Honda.

La HRC sta valutando un nuovo modo di rapportarsi ai team privati: non più “satelliti”, ma dei semplici clienti a cui deve essere offerto un prodotto “base” economico, anche se ovviamente meno evoluto. Del resto questa è sempre stata la filosofia adottata da Honda nelle classi minori: ora, evidentemente, è necessaria anche in MotoGp, dove i team hanno meno risorse e non sono più in grado di permettersi gli attuali leasing delle moto.

La Dorna, insomma, sembra aver centrato l’obiettivo, convincendo probabilmente la Honda grazie anche alla “minaccia” di trasformare in futuro la MotoGp in una formula con tutte moto CRT. Una categoria che alla Honda non interessa affatto: la Rc213V “replica” non è infatti una moto pensata per la CRT, dove il “Claiming Rule” impone moto di tutt’altro genere, certo non strettamente derivate da una MotoGp come la Rc213V. L’articolo 2.2.2.1 del regolamento tecnico, secondo cui una Casa della MSMA può comprare da un team CRT un motore al prezzo di 20.000 Euro (15.000 senza trasmissione) porta evidentemente all’uso di motori derivati dalla serie. Senza contare che il proprio motore potrebbe essere acquistato da una Casa concorrente.

Per questo motivo la Honda non costruirà mai una propria CRT: anzi, se la sua MotoGp “low cost” potrà essere acquistata liberamente da tutti e soprattutto se verrà offerta ad un costo vicino a quello delle attuali CRT, potrebbe addirittura decretare la fine dei “semiprototipi”…