TECNICA – La “sinuosa” M1 e la “spigolosa” Honda: così uguali, così diverse

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 12-02-2013

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I risultati dei test di Sepang, con i quattro piloti ufficiali Honda e Yamaha racchiusi in pochi decimi, hanno lasciato intuire che la stagione MotoGp 2013 vivrà anche sull’appassionante sfida tecnica ad alto livello tra i due costruttori giapponesi. Da una parte la Rc213V, stretta parente della moto già svezzata nella seconda metà del 2012, che ha permesso a Pedrosa di cogliere vittorie a ripetizione e di lottare con Lorenzo fino quasi alla fine del mondiale. Dall’altra, la M1, una moto già al top da diversi anni, evoluta step by step nel corso del tempo mantenendo però una precisa identità che, a detta di molti piloti, risiede essenzialmente nelle sue ottime doti di guidabilità.

Le due bellissime moto Jap che si contenderanno il titolo, nonostante siano molto vicine in termini prestazionali, per certi aspetti sono due moto decisamente differenti, mostrando una filosofia costruttiva che è figlia (oltre, ovviamente, del layout del motore, V4 per la Honda, 4 in linea per la Yamaha) dello stile di guida dei rider che nel corso degli anni ne hanno portato avanti lo sviluppo.

Nella foto, scattata dai nostri inviati a Sepang, è ritratta la M1 2013 di Jorge Lorenzo senza carene: salta subito all’occhio la particolare forma del telaio nella parte anteriore. Le travi laterali non hanno più una forma longilinea, dalla quale solitamente si protende verso il basso l’attacco anteriore del motore (n. 3 nella foto), ma hanno l’aspetto di un vero e proprio “triangolo” compatto che, di fatto, ricopia le forme del triangolo virtuale i cui vertici sono dati dal cannotto di sterzo (1), dall’attacco anteriore del motore (2) e dall’attacco posteriore superiore del motore (3). Dove solitamente è presente un’apertura ora c’è una superficie chiusa, e si nota inoltre l’andamento rettilineo sottolineato dalla linea tratteggiata (A), in una zona dove il telaio è solitamente più arcuato verso l’alto. Gli ingegneri di Iwata, in sostanza, hanno estremizzato i concetti su cui lavorano da anni, andando a “chiudere” una zona critica per il comportamento del telaio migliorando ulteriormente la guidabilità della moto.

Una soluzione di questo tipo, infatti, combinata con delle travi dallo spessore molto sottile, come si nota anche in questo caso dalla foto, consente di ottenere una notevole stabilità del telaio durante le sollecitazioni a cui è sottoposto in fase di frenata, unita alla giusta flessibilità torsionale nel momento in cui si porta la moto in piega; il risultato di questo mix è un ottimo comportamento in ingresso curva, che consente al pilota di raggiungere una maggiore velocità di percorrenza. Questa filosofia, da sempre un punto fermo della M1, comporta però anche degli svantaggi: in uscita di curva, quando si inizia ad accelerare a moto ancora piegata, per via delle travi piuttosto sottili il telaio ha la tendenza ad “avvitarsi”, con la sospensione posteriore che di conseguenza si comprime. La moto, insomma, come si dice in gergo, tende a “pompare” in uscita di curva. La Yamaha, in sostanza, ha deciso di prediligere l’ingresso di curva e il feeling all’anteriore, sacrificando un po’ il comportamento in uscita, trovando in ogni caso un ottimo compromesso. La direzione presa è ovviamente, come detto, figlia dello stile di guida dei piloti che nel corso degli anni ne hanno seguito lo sviluppo: prima Rossi e poi Lorenzo sono difatti piloti dalla guida fluida, che tendono a “pennellare” le curve, e perciò prediligono un buon comportamento in ingresso per ottenere un’elevata velocità di percorrenza.

In casa Honda il discorso è per certi versi all’opposto. Del resto, basta riguardare un Gran Premio dello scorso anno per notare quanto la guida morbida e flessuosa di Lorenzo sia differente da quella “spigolosa” messa spesso in mostra da Pedrosa e da Stoner. La RcV è infatti una moto che, a differenza della M1, richiede una guida più “stop&go”: la velocità di percorrenza a centro curva non è  elevatissima, ma ciò è compensato da un’eccellente stabilità in accelerazione che consente, soprattutto con una guida “alla Pedrosa”, di aprire il gas molto presto. È perciò evidente che sulla RcV – che tra l’altro con ogni probabilità vanta una maggiore potenza del motore rispetto alla diretta concorrenza – uno stile di guida che tende a “spigolare” e a raddrizzare rapidamente la moto in uscita di curva è molto redditizio. Pedrosa, così come lo era Stoner, è un ottimo interprete di questo stile, e sicuramente le sue indicazioni negli anni hanno portato a sviluppare una moto con queste caratteristiche. Così, se uno dei punti su cui lavorare sulla M1 è l’accelerazione e l’uscita di curva, per la RcV è l’opposto: Pedrosa, come ha dichiarato alla fine dei test malesi, si è concentrato soprattutto sul miglioramento delle fasi di frenata e ingresso curva.

Tornando alla M1, l’evoluzione 2013  ha interessato – oltre, a quanto pare, il già noto cambio “seamless”- alcuni altri dettagli: sotto la sella è infatti cambiata sostanzialmente la forma del codone, meno rastremato dello scorso anno (nella prima foto senza carene è visibile il codone vecchio, con l’andamento sottolineato dalla linea tratteggiata B; nella foto a lato il codone nuovo). Un’ipotesi è che i tecnici possano aver ricavato sotto la sella un vano dove riposizionare alcune centraline situate in precedenza nella parte terminale del codone, nell’intento di centralizzare ulteriormente le masse, argomento divenuto ancora più importante con l’aumento di 3 Kg del peso minimo delle MotoGp. Potrebbe sembrare un dettaglio insignificante, ma quando la lotta è sul filo dei centesimi, non va tralasciato nulla…

Baby campioni e baby pensionati

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 16-11-2012

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L’avete sentito, no? Jorge Lorenzo vorrebbe correre altri due anni, poi penserà seriamente se continuare oppure no. Dopo l’abbandono di Stoner, quindi, assisteremo ad un altro baby campione che desidera trasformarsi in baby pensionato? Sembrerebbe proprio di sì. Lorenzo, due anni più giovane di Casey, nel 2014 potrebbe appendere il casco al chiodo esattamente alla stessa età dell’australiano. Ci troviamo quindi di fronte a una situazione molto simile, anche se la rottura polemica annunciata da Stoner a Le Mans generò molte più discussioni. Per Jorge, va detto, si tratta soltanto di un’eventualità; il fatto, però, che il quattro volte campione del mondo spagnolo abbia voluto mettere le mani avanti è forse sintomatico di un diverso approccio a questo sport da parte dei giovani campioni rispetto al passato.

Quali sono i veri motivi? I piloti più forti guadagnano molto, tanto da poter vivere di rendita già ben prima dei 30 anni? Sicuramente è una condizione necessaria per potersi ritirare così presto, ma certo non sufficiente a spiegare questo “fenomeno”. Per i piloti che salgono su una minimoto quasi prima di imparare a camminare, il motociclismo è la vita, e se da un lato è vero che iniziare da bambini può portare a stancarsi relativamente presto, dall’altro, per lo stesso motivo è difficile immaginare una vita da “pantofolaio” per un ventenne che ha sempre avuto a che fare con le due ruote. Pensandoci, vale per qualsiasi professione: se siamo nati e cresciuti in un certo ambiente, anche quando la passione si affievolisce, spesso è difficile allontanarsene. Ovviamente è necessario distinguere da pilota a pilota, ma se Casey e Jorge, la cui storia personale e sportiva è totalmente diversa, sono giunti a pensarla allo stesso modo, va fatta una riflessione più ampia.

L’impressione è che la più recente generazione di piloti non sia più tanto propensa ad affrontare una carriera molto lunga: raggiunto l’obiettivo del titolo mondiale nella categoria principe, e dopo aver dimostrato di potersi ripetere, meglio lasciare quando si è ancora all’apice, nonostante la giovanissima età.

Siamo sicuri che in tutto ciò non incida anche il modo in cui si è evoluto il motociclismo ai più alti livelli? Come in tanti altri sport, ormai il pubblico è abituato a continue novità; le strategie di marketing e pubblicità sono alla continua ricerca di nuovi talenti e personaggi, e chiedono un ricambio generazionale molto più rapido rispetto al passato. Basti pensare al caso di Marquez: senza dubbio un fenomeno, ma già oggi in Spagna (e non solo) si parla forse più di Marc che di Lorenzo, campione del mondo in carica.

Potrebbe apparire un dettaglio, ma in fondo un campione cosa cerca oltre alla soddisfazione personale e ai soldi? Cerca la fama, vuole essere acclamato e al centro dell’attenzione. Oggi, a parte casi molto rari, è difficile rimanervi a lungo. Ecco quindi spuntare l’ipotesi del ritiro: vincere tutto, sbaragliare il campo, e se possibile lasciare un segno indelebile andandosene da vincente, lasciando ai posteri magari non una quantità elevatissima di successi, ma percentuali “monstre” nel rapporto vittorie/Gp disputati. Così, forse, rimarranno impresse con maggiore intensità le gesta di questi “cannibali” mordi e fuggi. Oppure, sotto sotto, in tutto ciò c’è anche la paura di essere battuti dai nuovi arrivi? Meglio andarsene prima che la parabola del campione inizi la discesa, e lasciare per sempre il dubbio su quanto si sarebbe potuto vincere ancora…

Voi cosa ne pensate?

Cadalora: la convivenza Rossi-Lorenzo può essere un problema per Yamaha

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 01-10-2012

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Cadalora e Capirex a Imola

Qualche weekend fa, in occasione della 200 Miglia di Imola, Luca Cadalora è tornato in sella alla Yamaha 250 con cui ottenne 3 vittorie nel 1990, ma soprattutto è stato protagonista di una singolare “sfida”: in sella ad una Yamaha M1 800 del 2011, il modenese è sceso in pista sul circuito del Santerno assieme a Loris Capirossi, che ha invece “rispolverato” la tuta rossa da ufficiale Ducati per tornare a stringere il manubrio della Ducatona Desmosedici Gp4 che fu sua nella stagione 2004.

Un piacevole amarcord, durato purtroppo soltanto 3 giri, ma che ha subito risvegliato in Cadalora la voglia di competizione. Luca infatti non si è risparmiato: pur trattandosi di una esibizione assolutamente non competitiva, nell’ultimo dei 3 giri ha voluto distanziare Capirex. “Prima ci siamo aspettati, ma poi ho voluto spingere un po’ – ha raccontato – Cosa vuoi farci: noi piloti siamo tarati…”.

Tre giri sono bastati a Cadalora per dare un giudizio sulla Yamaha M1, da molti considerata la MotoGp più equilibrata del lotto. “Mi ha lasciato letteralmente senza parole – ha spiegato il modenese – Nel 2004 provai la M1 di Valentino, a Valencia, e mi ricordo una moto ancora un po’ acerba; questa, invece, è tutta un’altra cosa, si è evoluta in un modo straordinario. Sinceramente non credevo che fossero progrediti così tanto. Si ha sempre l’impressione, molto piacevole, che la moto capisca le tue esigenze: c’è un rapporto simbiotico tra moto e pilota. Non direi che è una moto facile, ma piuttosto istintiva, e probabilmente in grado di essere personalizzata ad un alto livello, per avvicinarla molto alle proprie esigenze di guida”.

Il discorso, inevitabilmente, finisce sul ritorno di Rossi alla Casa di Iwata: “Innanzitutto, speravo che Valentino tornasse su una moto competitiva: merita una situazione a lui confacente, e poi a casa ci divertiremo sicuramente di più a vedere le gare! Sarà senza dubbio un protagonista, se la giocherà, anche se Lorenzo e Pedrosa stanno attraversando un momento di grande forma; sono in una fase della loro carriera in cui le loro prestazioni stanno ancora crescendo, perciò non sarà facile per Valentino”.

Cadalora sulla Yamaha 250 del 1990

A dispetto delle recenti dichiarazioni molto amichevoli, secondo Cadalora il “buonismo” tra Rossi e Lorenzo è un po’ di facciata: “Beh, finché non ci si ritrova uno di fianco all’altro, viene facile fare dichiarazioni di questo tipo… – afferma  - Sinceramente, non ho mai visto grandi rapporti di amicizia tra due piloti di quel livello che convivono in un solo team. Ci potrà essere una convivenza leale, questo sì, ma starà a Yamaha gestirla nel modo giusto: se ci riuscirà, non potrà fare che bene a tutti, altrimenti potrebbe diventare problematica…”.

Oltre a Rossi, Lorenzo e Pedrosa, tra i “fab four” della MotoGp 2013 ci sarà anche il “deb” Marquez, che secondo Cadalora brucerà le tappe: “Non ci metterà molto ad andare forte: non ne ho visti tanti fare quello che fa lui. Sarà una bella sorpresa”. Infine, un pensiero per la nuova coppia Dovizioso-Ducati: “Andrea mi piace molto come pilota, l’ho anche conosciuto di persona e mi ha fatto una bellissima impressione. Spero che il suo ingaggio sia anche un segnale di cambiamento di mentalità da parte di Ducati, inteso come voglia di provare a fare qualcosa di diverso. Se sarà così, Dovizioso potrebbe essere l’uomo giusto per portare avanti questi progetti”.

Sachsenring: le Trabant e l’ultima spiaggia per Pedrosa

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 02-07-2012

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Pedrosa davanti a Stoner: riuscirà a batterlo al Sachsenring, dov’è imbattuto da due anni?

La MotoGp arriva al Sachsenring, tappa numero otto del Mondiale, con due soli vincitori: Lorenzo e Stoner (al momento sul 4 a 3) si sono spartiti i sette Gran Premi finora disputati , e si ritrovano – complice lo strike di Bautista – esattamente a pari punti. Dietro di loro, staccato di sole 19 lunghezze, c’è Dani Pedrosa.

Una classifica corta che tiene ancora in gioco lo spagnolo, ma per Dani essere riuscito finora a tenere il passo in termini di punti non è sufficiente: il catalano deve iniziare a vincere, deve dimostrare di saper stare davanti al canguro o al maiorchino, altrimenti la riconferma in casa HRC, di fianco all’ormai certo Marquez, potrebbe farsi sempre più difficile. Del resto, alla Honda serve un pilota in grado di vincere le gare, per poter continuare a giocarsela ad armi pari con Lorenzo e con la Yamaha anche nel 2013.

Un esercizio che a Pedrosa non sta riuscendo tanto bene ultimamente: il suo tabellino delle vittorie nel 2012 è ancora a zero,  nonostante ci si stia avvicinando al giro di boa della stagione. In questo senso il Sachsenring è un’occasione che Dani non può lasciarsi sfuggire: in Sassonia lo spagnolo della Honda è imbattuto da due anni (in entrambi i casi, 2010 e 2011, ha vinto proprio davanti a Lorenzo e a Stoner), segno di un particolare feeling con il circuito; un terzo centro in Germania, oltre ad avvicinarlo ulteriormente ai due leader in classifica, potrebbe finalmente sbloccare la sua stagione, e soprattutto riportarlo un po’ più al centro dei piani futuri della Casa dell’ala.

Una Trabant 601, auto simbolo dell’ex Germania Est

Già, perché è vero che la HRC ha sempre speso buone parole per Pedrosa, e non ci sono mai stati grossi attriti, ma è anche vero che la Honda forse si è stancata di aspettare. Sette stagioni sono tante, e sappiamo bene quanto la pazienza, all’interno di un team factory, sia molto limitata, certo non paragonabile a quella dei cittadini dell’ex Germania Est – dove si correrà questo weekend – che per acquistare una Trabant (*) dovevano attendere oltre 10 anni. E non crediamo neanche che la HRC possa essere colta, al Sachsenring, dalla “Ostalgie”, la nostalgia per alcuni aspetti della vita nell’ex DDR  che pare colpisca sempre più tedeschi. Altro che nostalgia: la Honda è intenzionata a guardare avanti, verso scenari che potrebbero non includere più Dani Pedrosa.

(*) La Trabant 601 era costruita a Zwickau, vicino all’attuale circuito del Sachsenring dalla… Sachsenring. È stata la prima automobile tedesca con la carrozzeria costruita interamente in materiale plastico, ed era spinta da un bicilindrico in linea a due tempi  di 595cc raffreddato ad aria. In tedesco, Trabant significa “satellite”.

Verso Barcellona: Lorenzo come Rainey 20 anni fa?

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 22-05-2012

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La locandina del Gp d'Europa del 1992, corso al Montmelò

Ci avviciniamo al Gran Premio di Catalogna, seconda di ben quattro tappe spagnole in calendario, ed è curioso notare come vent’anni esatti fa, al Montmelò, si sia disputata una delle gare più combattute tra i due sfidanti dell’epoca, Rainey su Yamaha e Doohan su Honda: una sfida per certi versi simile a quella che stiamo vivendo oggi tra Lorenzo e Stoner.

Nel “Gran Premio Super Nintendo de Europa” del 31 maggio 1992, corso alla vigilia delle Olimpiadi, che in quell’anno si tenevano proprio a Barcellona, la spuntò Rainey in volata su Doohan per soli 57 millesimi dopo una bella battaglia durata tutto l’ultimo giro. Se la pioggia rimarrà finalmente lontana dal weekend di gara, tutto lascia pensare a un’altra sfida serratissima, sempre Yamaha contro Honda, questa volta però tra Lorenzo e Stoner, che dopo 4 round sono in parità sul 2 a 2.

Dal 1992 ad oggi il Motomondiale ha cambiato volto: le moto soprattutto, così come le livree (era l’epoca delle moto travestite da veri e propri pacchetti di sigarette: a sfidarsi erano la Marlboro-Yamaha, la Rothmans-Honda e la Lucky Strike-Suzuki, giusto per citare le più famose). Oggi lo spettacolo spesso latita, ma la battaglia Lorenzo-Stoner è più che mai aperta, e chissà che Barcellona non riesca a regalarci finalmente una sfida basata non soltanto sui giri veloci, ma anche con qualche corpo a corpo.

Nel ’92 Rainey e Doohan (l’americano esultò prima tagliare la linea del traguardo, prendendosi anche qualche rischio visto il distacco esiguo dall’australiano) fecero il vuoto alle loro spalle, con il terzo classificato, Doug Chandler su Suzuki, a quasi 15 secondi. Lorenzo e Stoner faranno lo stesso? Oppure c’è da aspettarsi qualche outsider?

Montmelò 1992: Rainey primo sul traguardo. Doohan è a 57 millesimi

Gli argomenti non mancano di certo: da Rossi, impegnato in questi giorni nei test del Mugello e galvanizzato dalla prestazione di Le Mans, ci si attende un miglioramento anche sull’asciutto; Pedrosa dovrà provare a vincere per non lasciar fuggire nel mondiale Jorge e Casey; Spies dovrà assolutamente carburate dopo un avvio da… diesel che ha stupito tutti: l’anno scorso diede una svolta alla sua stagione proprio a Barcellona, ottenendo il primo podio dell’anno con il terzo posto. La speranza è che Ben possa ripetersi quest’anno e tornare ad inserirsi ai piani alti. Tutto ciò, senza dimenticare la coppia del team Tech3, che ha sempre il podio nel mirino, e chissà che questa volta il nostro Dovi o Crutchlow non possano rappresentare la sorpresa del weekend.

Tornando alla lotta per il titolo, Lorenzo (che può vantare già 8 punti di margine su Stoner, frutto di due secondi posti contro i due terzi posti del canguro) imitando Rainey potrebbe staccare Casey di altri 5 punti, salendo a +13. Un gruzzolo già abbastanza importante in vista del consueto tour de force estivo, che prevede 6 Gran Premi in meno di due mesi. Tredici punticini possono anche sembrare pochi, ma va detto che Rainey a fine stagione, vent’anni fa, vinse di sole 4 lunghezze su Doohan…