Ufficiali da una parte, privati dall’altra: la MotoGp del futuro torna all’antico

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 06-05-2013

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Ufficiali da una parte, privati dall’altra. Punto. Proprio come una volta. Nel 2014 la MotoGp manderà in soffitta una volta per tutte il fastidioso acronimo “CRT” – di fatto soltanto il nome, non la categoria, come vedremo – proponendo una griglia di partenza finalmente nutrita e omogenea, eliminando quella divisione netta che fa inevitabilmente pensare ad un campionato a due velocità.

Una bella semplificazione, resa possibile dalla disponibilità delle due Case giapponesi, Honda e Yamaha, a fornire ai team privati parte della propria tecnologia ad un prezzo finalmente accessibile: la vendita delle MotoGp Low Cost dell’Ala, le cosiddette Honda “Production Racer”, da una parte, e il leasing dei versatili motori 4 cilindri di Iwata dall’altra. A partire dall’anno prossimo avremo perciò in pista le MotoGp “ufficiali” (le 4 moto emanazione diretta di una Casa, ossia Honda, Yamaha e Ducati, e a questo punto si spera anche due Suzuki) e le MotoGp “private”, un grande insieme dove andrebbero a confluire le Honda Production Racer, le moto spinte dal motore Yamaha con telaio “fatto in casa” e infine, se un team dovesse decidere di sfruttare un motore derivato dalla serie e una ciclistica già progettata su di esso, quelle che attualmente chiamiamo CRT. Soluzione più economica, ma sulla carta anche meno competitiva. La categoria, quindi, non andrebbe a scomparire: team come quello di Aspar Martinez, che stanno facendo un ottimo lavoro, potrebbero continuare ad investire su quest’ultima formula.

Le differenze tra ufficiali e privati coinvolgeranno sostanzialmente tre aree: elettronica, benzina e numero di motori a disposizione. Gli ufficiali, pur disponendo della nuova centralina unica Magneti Marelli, potranno programmare internamente il software; avranno a disposizione 20 litri di benzina e 5 motori per coprire un’intera stagione. Ai privati l’elettronica, non programmabile, sarà fornita dall’organizzatore e uguale per tutti (salvo alcune tarature del software che il fornitore del motore potrà attuare ad inizio anno); 24 i litri di benzina a disposizione, 12 i motori.

Di fronte a uno scenario simile, qui a GpOne ci siamo divertiti ad immaginare come potrebbero essere le moto dei team privati di questo nuovo corso della MotoGp, attraverso dei rendering fotorealistici realizzati per noi da Fojadesign. Se la Honda “Production Racer” sarà con ogni probabilità molto simile nelle forme esterne alla Rc213V, diverso è il discorso per chi vorrà realizzare un telaio attorno al quattro cilindri in linea della Yamaha M1. Come avrete probabilmente letto su GpOne, il paddock per il momento ha reagito in maniera un po’ “freddina” alla proposta della Casa dei tre diapason: del resto, oltre al leasing dei propulsori – si parla di circa 800.000 Euro – vanno aggiunti i costi della realizzazione del telaio. Ciò non toglie che la soluzione Yamaha rimane un’ottima alternativa per chi non potrà o non vorrà indirizzarsi sulla Honda “low cost” (due di queste sembrerebbero già “prenotate” da Gresini e Cecchinello), dato che il propulsore Yamaha rappresenta una garanzia sia come gestibilità che come ingombri su cui costruire un’ottima ciclistica.

Potrebbe essere ad esempio un’ottima opportunità per il danaroso team Marc VDS, già da tempo attratto dalla top class, magari con una moto per il velocissimo Scott Redding. Noi l’abbiamo immaginata così, nei colori del team belga gestito dall’ex Kawasaki Michael Bartholemy. Quest’ultimo, tra l’altro, sembrerebbe aver già chiesto maggiori informazioni a Lin Jarvis e company.

Un altro team della Moto2 che potrebbe essere invogliato al “salto” è quello di Sito Pons, che rientrerebbe così in MotoGp con, ad esempio, una Kalex-Yamaha per Pol Espargarò – tra l’altro corteggiato anche dal team Yamaha Tech3, cosa che sta infastidendo non poco Cal Crutchlow – o, perché no, per il fratello Aleix, che sta facendo faville in sella alla ART di Aspar. Entrambi i team, Marc VDS e Pons, possono contare su strutture di altissimo livello, quindi ben viste da Yamaha, e avrebbero già un valido telaista adatto a realizzare la ciclistica, collaborando già in maniera egregia in Moto2 con la Kalex, engineering di Bobingen attualmente miglior interprete della classe intermedia.

Alla Yamaha avrebbe fatto capolino per raccogliere ulteriori dettagli sulla fornitura anche il team italiano Forward Racing, al secondo anno in CRT, prima con Suter-BMW e ora con FTR-Kawasaki. Anche per la formazione di Giovanni Cuzari, altra realtà in ottima salute, il leasing dei motori Yamaha potrebbe essere un’opportunità per scendere in pista con una “vera” MotoGp.

Resta da vedere quale sarà il reale gap prestazionale tra le Case ufficiali e questo nuovo insieme di “privati”: quel che è certo è che la Dorna sembra aver finalmente imboccato la strada giusta, e che queste novità gioveranno alla pluralità tecnica del campionato.

 

 

 

TECNICA – La “sinuosa” M1 e la “spigolosa” Honda: così uguali, così diverse

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 12-02-2013

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I risultati dei test di Sepang, con i quattro piloti ufficiali Honda e Yamaha racchiusi in pochi decimi, hanno lasciato intuire che la stagione MotoGp 2013 vivrà anche sull’appassionante sfida tecnica ad alto livello tra i due costruttori giapponesi. Da una parte la Rc213V, stretta parente della moto già svezzata nella seconda metà del 2012, che ha permesso a Pedrosa di cogliere vittorie a ripetizione e di lottare con Lorenzo fino quasi alla fine del mondiale. Dall’altra, la M1, una moto già al top da diversi anni, evoluta step by step nel corso del tempo mantenendo però una precisa identità che, a detta di molti piloti, risiede essenzialmente nelle sue ottime doti di guidabilità.

Le due bellissime moto Jap che si contenderanno il titolo, nonostante siano molto vicine in termini prestazionali, per certi aspetti sono due moto decisamente differenti, mostrando una filosofia costruttiva che è figlia (oltre, ovviamente, del layout del motore, V4 per la Honda, 4 in linea per la Yamaha) dello stile di guida dei rider che nel corso degli anni ne hanno portato avanti lo sviluppo.

Nella foto, scattata dai nostri inviati a Sepang, è ritratta la M1 2013 di Jorge Lorenzo senza carene: salta subito all’occhio la particolare forma del telaio nella parte anteriore. Le travi laterali non hanno più una forma longilinea, dalla quale solitamente si protende verso il basso l’attacco anteriore del motore (n. 3 nella foto), ma hanno l’aspetto di un vero e proprio “triangolo” compatto che, di fatto, ricopia le forme del triangolo virtuale i cui vertici sono dati dal cannotto di sterzo (1), dall’attacco anteriore del motore (2) e dall’attacco posteriore superiore del motore (3). Dove solitamente è presente un’apertura ora c’è una superficie chiusa, e si nota inoltre l’andamento rettilineo sottolineato dalla linea tratteggiata (A), in una zona dove il telaio è solitamente più arcuato verso l’alto. Gli ingegneri di Iwata, in sostanza, hanno estremizzato i concetti su cui lavorano da anni, andando a “chiudere” una zona critica per il comportamento del telaio migliorando ulteriormente la guidabilità della moto.

Una soluzione di questo tipo, infatti, combinata con delle travi dallo spessore molto sottile, come si nota anche in questo caso dalla foto, consente di ottenere una notevole stabilità del telaio durante le sollecitazioni a cui è sottoposto in fase di frenata, unita alla giusta flessibilità torsionale nel momento in cui si porta la moto in piega; il risultato di questo mix è un ottimo comportamento in ingresso curva, che consente al pilota di raggiungere una maggiore velocità di percorrenza. Questa filosofia, da sempre un punto fermo della M1, comporta però anche degli svantaggi: in uscita di curva, quando si inizia ad accelerare a moto ancora piegata, per via delle travi piuttosto sottili il telaio ha la tendenza ad “avvitarsi”, con la sospensione posteriore che di conseguenza si comprime. La moto, insomma, come si dice in gergo, tende a “pompare” in uscita di curva. La Yamaha, in sostanza, ha deciso di prediligere l’ingresso di curva e il feeling all’anteriore, sacrificando un po’ il comportamento in uscita, trovando in ogni caso un ottimo compromesso. La direzione presa è ovviamente, come detto, figlia dello stile di guida dei piloti che nel corso degli anni ne hanno seguito lo sviluppo: prima Rossi e poi Lorenzo sono difatti piloti dalla guida fluida, che tendono a “pennellare” le curve, e perciò prediligono un buon comportamento in ingresso per ottenere un’elevata velocità di percorrenza.

In casa Honda il discorso è per certi versi all’opposto. Del resto, basta riguardare un Gran Premio dello scorso anno per notare quanto la guida morbida e flessuosa di Lorenzo sia differente da quella “spigolosa” messa spesso in mostra da Pedrosa e da Stoner. La RcV è infatti una moto che, a differenza della M1, richiede una guida più “stop&go”: la velocità di percorrenza a centro curva non è  elevatissima, ma ciò è compensato da un’eccellente stabilità in accelerazione che consente, soprattutto con una guida “alla Pedrosa”, di aprire il gas molto presto. È perciò evidente che sulla RcV – che tra l’altro con ogni probabilità vanta una maggiore potenza del motore rispetto alla diretta concorrenza – uno stile di guida che tende a “spigolare” e a raddrizzare rapidamente la moto in uscita di curva è molto redditizio. Pedrosa, così come lo era Stoner, è un ottimo interprete di questo stile, e sicuramente le sue indicazioni negli anni hanno portato a sviluppare una moto con queste caratteristiche. Così, se uno dei punti su cui lavorare sulla M1 è l’accelerazione e l’uscita di curva, per la RcV è l’opposto: Pedrosa, come ha dichiarato alla fine dei test malesi, si è concentrato soprattutto sul miglioramento delle fasi di frenata e ingresso curva.

Tornando alla M1, l’evoluzione 2013  ha interessato – oltre, a quanto pare, il già noto cambio “seamless”- alcuni altri dettagli: sotto la sella è infatti cambiata sostanzialmente la forma del codone, meno rastremato dello scorso anno (nella prima foto senza carene è visibile il codone vecchio, con l’andamento sottolineato dalla linea tratteggiata B; nella foto a lato il codone nuovo). Un’ipotesi è che i tecnici possano aver ricavato sotto la sella un vano dove riposizionare alcune centraline situate in precedenza nella parte terminale del codone, nell’intento di centralizzare ulteriormente le masse, argomento divenuto ancora più importante con l’aumento di 3 Kg del peso minimo delle MotoGp. Potrebbe sembrare un dettaglio insignificante, ma quando la lotta è sul filo dei centesimi, non va tralasciato nulla…

Rea poco… reattivo? All’inizio anche Crutchlow ci andò con i piedi di piombo

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 28-08-2012

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E così, nei test di Brno abbiamo assistito ad un altro “battesimo del fuoco” di un giovanotto in arrivo dal Mondiale Superbike: dopo il breve assaggio del 2010 a Sepang, in Repubblica Ceca Jonathan Rea è tornato sulla Honda MotoGp per una giornata completa di prove, in vista dei suoi impegni quale sostituto dell’infortunato Stoner. Il suo miglior tempo a fine giornata, dopo 61 giri, è stato di 1’59”595, a 3”1 dalla vetta, e a 2”1 dalla MotoGp più lenta. Per un soffio Rea è riuscito a tenere dietro il gruppo delle CRT, con Yonny Hernandez che ha chiuso a poco più di un decimo dal nordirlandese. Ai test non erano però presenti le due ART di De Puniet e Espargarò: il francese il giorno prima in gara aveva girato in 1’58”7 per cui, volendo essere cattivi, si può affermare che Rea non ha avvicinato il livello delle migliori CRT.

Rea, quindi, ha deluso le aspettative? Non credo: il buon Johnny non ha commesso alcun errore, migliorando i propri tempi durante tutto l’arco della giornata, e soprattutto non si è fatto prendere dalla foga di ben figurare. È stato sincero quando ha detto che riusciva a vedere soltanto per un paio di curve i piloti più veloci, e che sarebbe stato inutile provare ad inseguirli. Ormai è noto a tutti che le gomme Bridgestone della MotoGp richiedono un certo periodo di adattamento, per cui tutto sommato la giornata di Rea  a Brno può essere definita soddisfacente.

Non vi ho convito, vero? Normale: alla fine a comandare è sempre il cronometro, e se si pensa che Rea ha posato le chiappe su un gioiellino come la Rc213V campione del mondo, è normale che possa sorgere qualche dubbio sulle sue potenzialità. Torniamo però indietro alla fine del 2010, e andiamo ad analizzare i primi passi in MotoGp di Cal Crutchlow, oggi uno dei più veloci del lotto. L’avventura  dell’inglese, a parte una primissima presa di contatto con la M1 in Giappone, è iniziata nei test successivi al Gp conclusivo della stagione 2010, a Valencia. Su una pista corta come quella spagnola, Cal chiuse il primo giorno al 14° posto, con un distacco di 2”3 da Lorenzo. Il secondo giorno andò un po’ meglio: 1”3 dalla vetta, tredicesimo tempo. Nelle due sessioni di test a Sepang a inizio 2011, ognuna di 3 giorni, Crutchlow accusò distacchi variabili dai 2” ai 2”8. Nell’ultima giornata, con 7 test già alle spalle sulla M1, chiuse al 14° posto con 2”4 di distacco da Stoner.

Risultati che rivisti oggi fanno capire quanto la MotoGp richieda tempo per essere interpretata al meglio: per un “deb” in arrivo da un campionato come la Superbike, anche se dotato di talento, spesso non basta un inverno di prove per adattarsi, e spesso la prima stagione è di apprendistato. Crutchlow non è partito col botto, ma si è migliorato sempre, fino a raggiungere i livelli di oggi. Un suo illustre predecessore sulla M1 del team Tech3, James Toseland, nel 2008 partì a razzo e fece una stagione di esordio migliore di quella di Cal (105 punti contro 70), ma nel 2009 non riuscì a fare il salto di qualità, “crollando” a 92, mentre oggi dopo soli 12 Gp Crutchlow ha già collezionato un podio (cosa mai riuscita a Toseland) ed è a quota 122.

Jonathan Rea sta vivendo una situazione per certi versi molto simile a quella di Crutchlow: nel paddock della SBK se ne dice un gran bene, e la MotoGp lo sta tenendo d’occhio attentamente, tanto che è in lizza per il sellino della Honda satellite di Gresini. Johnny potrà fare molto bene, ma ci vorrà del tempo. A questo punto la domanda è: un team satellite è disposto ad investire a lungo termine su un giovane che nella stagione d’esordio potrebbe ottenere meno di quanto ci si aspetta?

Voi cosa ne pensate? Siete d’accordo con questa visione? Ma soprattutto, per un team come quello di Fausto Gresini, meglio continuare a puntare su Bautista oppure, se dovesse optare per un “deb”, meglio un Redding in arrivo dalla Moto2, o un Rea dalla Superbike?

La nuova MotoGp Honda “low cost” segnerà la fine delle CRT?

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 21-06-2012

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Da alcuni giorni ormai si è sparsa la notizia secondo cui la HRC starebbe pensando di costruire una versione più “economica” della sua MotoGp, la bellissima Rc213V. In sostanza, in futuro la Honda sarebbe intenzionata a mettere in vendita delle MotoGp “replica” low cost, senza diavolerie quali ad esempio il cambio seamless ultraveloce, e con molte altre sofisticazioni in meno anche a livello di motore, e perciò molto più abbordabili per i team privati.

È una notizia senza dubbio positiva, e che da un certo punto di vista si avvicina all’obiettivo dichiarato di Dorna: convincere le Case a vendere i loro prototipi a prezzi inferiori. Certo, pagando di meno, i privati dovranno accontentarsi di una “production racer”, come la definiscono in HRC: una… moto da corsa prodotta in serie, un po’ come accade con la Honda Moto3, attualmente il prodotto più economico in commercio nella classe più piccola del Motomondiale, ma anche quello meno evoluto rispetto a KTM o anche alle altre moto (FTR, Suter) che montano un motore Honda.

La HRC sta valutando un nuovo modo di rapportarsi ai team privati: non più “satelliti”, ma dei semplici clienti a cui deve essere offerto un prodotto “base” economico, anche se ovviamente meno evoluto. Del resto questa è sempre stata la filosofia adottata da Honda nelle classi minori: ora, evidentemente, è necessaria anche in MotoGp, dove i team hanno meno risorse e non sono più in grado di permettersi gli attuali leasing delle moto.

La Dorna, insomma, sembra aver centrato l’obiettivo, convincendo probabilmente la Honda grazie anche alla “minaccia” di trasformare in futuro la MotoGp in una formula con tutte moto CRT. Una categoria che alla Honda non interessa affatto: la Rc213V “replica” non è infatti una moto pensata per la CRT, dove il “Claiming Rule” impone moto di tutt’altro genere, certo non strettamente derivate da una MotoGp come la Rc213V. L’articolo 2.2.2.1 del regolamento tecnico, secondo cui una Casa della MSMA può comprare da un team CRT un motore al prezzo di 20.000 Euro (15.000 senza trasmissione) porta evidentemente all’uso di motori derivati dalla serie. Senza contare che il proprio motore potrebbe essere acquistato da una Casa concorrente.

Per questo motivo la Honda non costruirà mai una propria CRT: anzi, se la sua MotoGp “low cost” potrà essere acquistata liberamente da tutti e soprattutto se verrà offerta ad un costo vicino a quello delle attuali CRT, potrebbe addirittura decretare la fine dei “semiprototipi”…