Ducati: quello di Preziosi è un siluramento. Ce n’era proprio bisogno?

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 21-11-2012

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La Gp2, prima creatura di Preziosi

Dalle parti di Borgo Panigale serviva un cambiamento, e l’Audi ci ha messo poco, pochissimo, a servirlo caldo in tavola: appena il tempo di raffreddare i motori dopo gli ultimi test di Valencia, ed ecco sfornato il comunicato stampa. Non è un testo “emozionale”, come piace dire agli uomini di marketing, bensì si tratta di una scarna lista di nomi e responsabilità. Più che un comunicato, sembra tanto una di quelle disposizioni organizzative che, anziché essere diffuse alla stampa, circolano all’interno di un’azienda. Documenti che, spesso, rendono noto ai dipendenti un deciso cambio di rotta ai piani alti.

È quello che accadrà dal primo gennaio 2013 negli uffici di Via Cavalieri Ducati dedicati alle competizioni. Una vera e propria rivoluzione, che ha il suo capro espiatorio in Filippo Preziosi. Direttore Generale di Ducati Corse, ma soprattutto motore dell’anima sportiva del marchio, l’ingegnere perugino per tutti è il “papà” della Desmosedici, presente sin dall’inizio dell’avventura in MotoGp, nel 2002 (la prima Gp2 fu presentata al Mugello l’anno prima del debutto, poi avvenuto nella stagione 2003). Dieci anni vissuti pericolosamente, tra alti e bassi, con in testa un solo grande obiettivo: combattere contro i colossi giapponesi sfruttando l’unica arma a disposizione: le idee. Estro, fantasia e originalità contro le grandi risorse di Honda e Yamaha.

Una strategia che ha pagato fino a quando le condizioni al contorno non lo hanno, di fatto, più permesso: la MotoGp, con l’ingresso del monogomma, innanzitutto, e di tante altre limitazioni tecniche, come ad esempio quelle sul consumo di carburante, ha imposto una serie di paletti  che ha complicato la vita a chi puntava su soluzioni fuori dal coro. Forse, l’errore di Preziosi e di Ducati Corse è stato proprio quello di non aver saputo reagire a dovere a questi cambiamenti (giusti o sbagliati che siano), continuando per la propria strada anche quando è parso chiaro a tutti che il progetto andava profondamente rivisto. Un errore strategico, non certo una mancanza di competenze: quelle ci sono, eccome. Fa quindi un po’ strano vedere Preziosi relegato allo sviluppo delle moto stradali, quando ha dato tanto e potrebbe sicuramente ancora dare molto, moltissimo, alle competizioni. Un vero e proprio siluramento, ed è un peccato. Chi vive di corse lo sa: essere dirottati sulla produzione significa essere tagliati fuori, è un segnale netto di sfiducia. La stessa cosa è accaduta ad Aldo Costa, ex direttore tecnico della Ferrari in F.1: indicato come responsabile dei mancati successi, fu spostato alla produzione a maggio 2011. Una decisione difficile da digerire, e infatti dopo pochi mesi l’ingegnere parmense trovò posto alla Mercedes F.1.

Chi arriverà al posto di Preziosi a dirigere tutte le attività di Ducati Corse? Bernhard Gobmeier: un tedesco, c’era da aspettarselo. Gobmeier è l’uomo che ha gestito l’ingresso della BMW in Superbike: partendo da zero, ha portato la Casa dell’elica ad ottenere risultati quando ormai era già fuori, con la gestione passata in mano a BMW Italia. Gobmeier, insomma, ha fatto il lavoro “sporco”, senza arrivare a raccogliere i risultati, ma ai vertici Audi non deve essere sfuggito il grosso lavoro fatto agli inizi. A Ducati serviva un personaggio del genere, perché sono in ballo grossi cambiamenti che impongono un timoniere deciso: non più un tecnico “puro”, quindi, a coordinare le attività sportive, bensì un manager. Solo il tempo, però, ci dirà se Gobmeier è all’altezza di questo compito, e quindi se l’Audi ci ha visto giusto.

Infine, le redini ai box delle rosse in MotoGp saranno prese da Paolo Ciabatti, che rientra così in Ducati dopo la proficua esperienza in Superbike: una scelta figlia della volontà di avere un peso politico maggiore, in un campionato dove gli organizzatori sembrano sempre un po’ troppo sotto scacco delle Case giapponesi. L’impressione è che il pur esperto Ciabatti avrà da rimboccarsi le maniche…

Voi cosa ne pensate? Preziosi  meritava un’altra opportunità, magari non più a capo di Ducati Corse, ma ancora coinvolto in MotoGp? La Ducati ha mancato di stile a tagliarlo fuori in questo modo dopo tutto quello che ha fatto? Oppure un taglio netto col passato, seppur doloroso, era necessario a prescindere da tutto?

Cadalora: la convivenza Rossi-Lorenzo può essere un problema per Yamaha

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 01-10-2012

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Cadalora e Capirex a Imola

Qualche weekend fa, in occasione della 200 Miglia di Imola, Luca Cadalora è tornato in sella alla Yamaha 250 con cui ottenne 3 vittorie nel 1990, ma soprattutto è stato protagonista di una singolare “sfida”: in sella ad una Yamaha M1 800 del 2011, il modenese è sceso in pista sul circuito del Santerno assieme a Loris Capirossi, che ha invece “rispolverato” la tuta rossa da ufficiale Ducati per tornare a stringere il manubrio della Ducatona Desmosedici Gp4 che fu sua nella stagione 2004.

Un piacevole amarcord, durato purtroppo soltanto 3 giri, ma che ha subito risvegliato in Cadalora la voglia di competizione. Luca infatti non si è risparmiato: pur trattandosi di una esibizione assolutamente non competitiva, nell’ultimo dei 3 giri ha voluto distanziare Capirex. “Prima ci siamo aspettati, ma poi ho voluto spingere un po’ – ha raccontato – Cosa vuoi farci: noi piloti siamo tarati…”.

Tre giri sono bastati a Cadalora per dare un giudizio sulla Yamaha M1, da molti considerata la MotoGp più equilibrata del lotto. “Mi ha lasciato letteralmente senza parole – ha spiegato il modenese – Nel 2004 provai la M1 di Valentino, a Valencia, e mi ricordo una moto ancora un po’ acerba; questa, invece, è tutta un’altra cosa, si è evoluta in un modo straordinario. Sinceramente non credevo che fossero progrediti così tanto. Si ha sempre l’impressione, molto piacevole, che la moto capisca le tue esigenze: c’è un rapporto simbiotico tra moto e pilota. Non direi che è una moto facile, ma piuttosto istintiva, e probabilmente in grado di essere personalizzata ad un alto livello, per avvicinarla molto alle proprie esigenze di guida”.

Il discorso, inevitabilmente, finisce sul ritorno di Rossi alla Casa di Iwata: “Innanzitutto, speravo che Valentino tornasse su una moto competitiva: merita una situazione a lui confacente, e poi a casa ci divertiremo sicuramente di più a vedere le gare! Sarà senza dubbio un protagonista, se la giocherà, anche se Lorenzo e Pedrosa stanno attraversando un momento di grande forma; sono in una fase della loro carriera in cui le loro prestazioni stanno ancora crescendo, perciò non sarà facile per Valentino”.

Cadalora sulla Yamaha 250 del 1990

A dispetto delle recenti dichiarazioni molto amichevoli, secondo Cadalora il “buonismo” tra Rossi e Lorenzo è un po’ di facciata: “Beh, finché non ci si ritrova uno di fianco all’altro, viene facile fare dichiarazioni di questo tipo… – afferma  - Sinceramente, non ho mai visto grandi rapporti di amicizia tra due piloti di quel livello che convivono in un solo team. Ci potrà essere una convivenza leale, questo sì, ma starà a Yamaha gestirla nel modo giusto: se ci riuscirà, non potrà fare che bene a tutti, altrimenti potrebbe diventare problematica…”.

Oltre a Rossi, Lorenzo e Pedrosa, tra i “fab four” della MotoGp 2013 ci sarà anche il “deb” Marquez, che secondo Cadalora brucerà le tappe: “Non ci metterà molto ad andare forte: non ne ho visti tanti fare quello che fa lui. Sarà una bella sorpresa”. Infine, un pensiero per la nuova coppia Dovizioso-Ducati: “Andrea mi piace molto come pilota, l’ho anche conosciuto di persona e mi ha fatto una bellissima impressione. Spero che il suo ingaggio sia anche un segnale di cambiamento di mentalità da parte di Ducati, inteso come voglia di provare a fare qualcosa di diverso. Se sarà così, Dovizioso potrebbe essere l’uomo giusto per portare avanti questi progetti”.

Letterine di Ferragosto per Casey, Dovi, Carmelo e Capirex

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 16-08-2012

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Sotto il sole di Ferragosto ho preparato alcune letterine, come quelle che si mandano a Babbo Natale, per Casey Stoner, Andrea Dovizioso, Carmelo Ezpeleta e il buon Loris Capirossi. Spero che le mie richieste vengano ascoltate. Voi che ne dite?

Caro Casey Stoner, visto che hai fatto capire che l’anno prossimo potresti anche correre qualche (selezionatissimo) Gran Premio in veste di Wild Card, perché non lo fai con una Ducati? Dalle tue ultime dichiarazioni abbiamo capito che Valentino non è proprio un tuo amicone: non che avessimo dei dubbi eh, però perché dalle parole non passi ai fatti? Io non vedo alcun impedimento a una tua gara “spot” con la Desmosedici nel 2013. Okay, dei soldi non te ne frega nulla, ma secondo me a Borgo Panigale (e a Ingolstadt) sarebbero disposti  a sborsare una bella cifra, anche solo per una apparizione. Soddisferesti la curiosità di molti (anzi, moltissimi!) e potresti anche chiudere una volta per tutte il conto con Rossi, che a quanto pare risulta ancora aperto…

Caro Andrea Dovizioso, che l’anno prossimo vestirai di rosso: secondo me, hai fatto bene. Incontrerai delle difficoltà, ma avrai tutto quello che serve per essere protagonista: una Casa completamente al tuo servizio, unita ad un ambiente sicuramente più famigliare di quello che incontrasti in Honda negli anni da ufficiale HRC. Potrebbe rivelarsi il giusto mix. Non ho particolari consigli da darti. Anzi no, uno sì: fai un po’ di più il tamarro. Lo so, non lo sei, e non ti piace farlo, ma adesso i piloti vanno di moda così. Parlare con te dà soddisfazione: spesso ti soffermi ad analizzare anche la guida degli altri piloti, e a differenza di molti altri non hai problemi a dire che, sì, quello lì fa la differenza e tu devi imparare da lui per andare più forte. Spararle grosse, fare il “duro”, però, fa più notizia. Purtroppo.

Caro Carmelo Ezpeleta, una cosa posso dirtela? Ci hai tormentato per anni dicendo che alla MotoGp servono piloti di varie nazionalità, per allargare l’audience anche a Paesi che con il motociclismo non è che ci vadano proprio a braccetto, e poi cosa fai? Spiani la strada a Marquez? Risultato: sulle 4 moto ufficiali attualmente più competitive (le 2 Honda e le 2 Yamaha) avremo tre spagnoli (!) e un italiano. Sulle 6 moto ufficiali, 3 spagnoli, 2 italiani e 1 americano. Certo non è colpa tua se Stoner si è ritirato (oppure sì?), però mi chiedo: hai fatto qualche conto? Non lamentarti poi se l’anno prossimo in alcune gare ci ritroveremo il podio monopolizzato dagli spagnoli. E l’audience si impenna! (solo in Spagna però).

Caro Loris Capirossi detto Capirex, perché assieme alle MotoGp che proverai entro breve, non provi anche una (fottutissima, come direbbe Edwards) CRT, e ci dai una tua opinione? Qui c’è chi tenta di difenderle strenuamente, chi invece spara ad alzo zero senza però conoscere a fondo la situazione. Un tuo giudizio, non tanto sulla categoria dal punto di vista sportivo, quanto dal punto di vista della guida, potrebbe fornire degli spunti interessanti. E magari, perché no, potresti anche dare qualche dritta ai tuoi colleghi “tecnici” della Dorna, per capire dove si potrebbe intervenire per rendere queste moto un po’ più vicine alle MotoGp.

L’analisi tecnica: il telaio della Ducati GP12 e la questione della “coperta corta”

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 18-07-2012

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Il telaio perimetrale della Ducati GP12

Dall’inizio della stagione sentiamo dire a Valentino Rossi che la Ducati GP12 è una “coperta corta”: vediamo di capire il perché, grazie alla foto del telaio perimetrale della Desmosedici, che Gpone è riuscito in esclusiva a ritrarre per la prima volta senza veli in occasione dei test svoltisi al Mugello il giorno dopo il Gran Premio.

A prima vista il telaio in alluminio che ha debuttato a inizio anno nei test di Sepang, che è andato a sostituire il primo prototipo comunemente definito GP0, potrebbe apparire molto simile a quello di una Yamaha M1, ma una analisi un po’ più approfondita svela che il doppio trave in alluminio della Rossa è in molti aspetti sostanzialmente diverso dai telai delle giapponesi. Perché? Alcune scelte sono sicuramente legate al particolare layout a L del motore; altre invece lasciano indubbiamente trasparire la minore esperienza del Reparto Corse Ducati su questa tipologia di ciclistica, un terreno di fatto totalmente nuovo per i tecnici di Borgo Panigale dopo l’abbandono della filosofia che voleva il motore portante.

Innanzitutto, l’attacco anteriore del motore (1) risulta alquanto basso e arretrato: l’obiettivo dei tecnici solitamente consiste nel mantenerlo il più vicino possibile all’attacco del cannotto di sterzo, in modo che le forze che entrano in gioco in frenata agiscano con una leva minore sulla parte superiore del telaio, ossia sul triangolo che, virtualmente, collega attacco anteriore del motore (1), cannotto di sterzo, e attacco superiore posteriore del motore (2). Questa particolare geometria potrebbe essere una delle cause dello scarso feeling dei piloti all’anteriore.

Il telaio della GP12 con evidenziati i tre attacchi del motore

La “culla” formata dal doppio trave superiore appare molto stretta: in altre parole, le due travi in alluminio non sono molto distanti tra loro. Si può pensare che in Ducati abbiano seguito questa strada per ottenere una minore sezione frontale della moto, (in parole povere, una moto più… stretta), e di conseguenza  più maneggevolezza, oltre che una maggiore rigidezza. Che, però, non sempre significa una maggiore guidabilità: non a caso il telaio delle concorrenti giapponesi in questa area di allarga abbastanza, prima di andare a congiungersi nel cannotto di sterzo. Se consideriamo il telaio come una molla che deve sostenere un carico, la Ducati da questo punto di vista ha scelto una molla più piccola ma molto rigida, anziché una molla più grande ma più morbida che ottiene lo stesso risultato. Nel primo caso come si può ben immaginare la molla ha delle reazioni ben più nervose alle sollecitazioni.

Un’altra differenza riguarda l’altezza limitata delle travi in alluminio (la distanza tratteggiata nel disegno): le travi della M1 hanno una “sponda” molto più larga, soluzione che incrementa sensibilmente la stabilità in frenata, uno dei punti di forza della moto di Iwata, che tra l’altro adotta travi sì alte, ma dallo spessore inferiore, per garantire la giusta flessibilità in ingresso di curva. In parole semplici, finita la fase di frenata a moto dritta, quando il pilota inizia a piegare la moto, il telaio flette in maniera da assecondare la traiettoria, evitando il sottosterzo che invece sembra essere un altro dei problemi emersi sulla GP12. Dettagli importanti, che necessitano un know-how non indifferente su questo tipo di ciclistica: non dimentichiamo che la Ducati la utilizza per la prima volta.

Passando al layout del motore, non si possono non notare i notevoli ingombri del V4 a L: la bancata posteriore, di cui si vede la testata, occupa tutta la parte posteriore del telaio, mentre quella anteriore, dato l’angolo di 90°, si protrae comunque notevolmente in avanti, arrivando vicino al radiatore. Ciò ha reso ovviamente necessario un telaio più lungo, ossia con una maggiore distanza tra cannotto di sterzo e pivot del forcellone, rispetto alle concorrenti. È evidente che se tale distanza è inferiore, si può giocare maggiormente sull’angolo di sterzo e sulla lunghezza del forcellone posteriore senza  il timore di ottenere una moto troppo lunga. Cosa che invece è evidentemente più complicata in casa Ducati: questa in sostanza la “coperta corta” a cui ha fatto diverse volte riferimento Rossi.

Se vogliamo entrare nei dettagli, sembra che la differenza di lunghezza del telaio rispetto alle concorrenti sia nell’ordine dei centimetri. Una cosa non di poco conto, insomma, a maggior ragione se consideriamo che mediamente le nuove “mille” adottano un forcellone più lungo di circa 3 cm rispetto a quello che si usava sulle 800, per garantire una maggiore stabilità in accelerazione ovviando all’impennata innescata dalla maggiore coppia del motore. Tutto ciò però senza influire sul passo, che se aumenta troppo va a scapito della maneggevolezza.

Il motore della Ducati rende inoltre difficile la centralizzazione delle masse, e non a caso negli ultimi test del Mugello sono state eseguite prove in questa direzione, spostando diversi componenti, tra cui la centralina, e ridisegnando il serbatoio.

Rossi sostiene che una moto completamente nuova non serve, e Hayden continua a ripetere che il potenziale c’è: una semplice analisi tecnica dimostra però che su alcuni fronti, forse, la coperta è veramente corta per affrontare la battaglia con le giapponesi. Secondo voi la soluzione qual è?

Audi dice no al trasferimento della fabbrica Ducati. E intanto per tenere Rossi…

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 03-07-2012

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Nonostante il passaggio della Ducati nelle mani del gruppo Volkswagen sia ancora in attesa del via libera da parte dell’Antitrust di alcuni Paesi, gli uomini Audi stanno già iniziando a pianificare il futuro delle Rosse di Borgo Panigale. Non stiamo parlando (solo) dei rumours relativi all’offerta astronomica che la Casa degli anelli avrebbe sottoposto a Valentino Rossi per rimanere anche nel 2013 sulla Desmosedici, ma di cose al momento ben più concrete e che riguardano lo stabilimento produttivo Ducati, che dal 1935 è situato a Borgo Panigale in via Cavalieri Ducati, adiacente alla Via Emilia.

I tedeschi hanno infatti momentaneamente bloccato il previsto trasferimento della fabbrica, programmato già nel 2009 in seguito ad un accordo con le istituzioni e con i proprietari dell’area dove sarebbe dovuto sorgere il nuovo impianto, dall’altra parte della Via Emilia. Un trasloco di pochi metri, ma che implicherebbe un investimento di oltre 100 milioni di Euro.

Un esborso che forse in Audi non reputano così necessario: “Tra le ipotesi che Audi ci ha chiesto di approfondire c’è quella di capire cosa comporterebbe ristrutturare e ampliare il sito dove siamo attualmente”, ha infatti ammesso l’ad Ducati Gabriele Del Torchio in un’intervista all’edizione bolognese de La Repubblica. I tedeschi, in sostanza, rappresentano senza dubbio una nuova fonte di risorse per Ducati, ma ciò non significa che sono disposti a spendere senza limite; piuttosto, sembrano più intenzionati a razionalizzare. Un po’ come accaduto con la Lamborghini, dove il gruppo VW ha mantenuto la storica sede di Sant’Agata Bolognese, rivoltandola però come un calzino per ammodernarla e renderla adatta ai nuovi processi produttivi.

La decisione presa da Audi, sebbene non ancora definitiva, fa capire molto bene come siano già i tedeschi a orientare le scelte di Ducati, e per questo non c’è da stupirsi di fronte alle voci sempre più insistenti che vogliono la Casa di Ingolstadt impegnata su più fronti per convincere Valentino Rossi a restare.  Si parla infatti di una offerta economica irrinunciabile, ma è evidente che Audi dovrà dare delle garanzie al pesarese anche sul fronte tecnico. E qui potrebbero esserci le maggiori sorprese, perché è ormai evidente che il progetto Desmosedici – che ha sicuramente dei punti di forza, ma anche molti punti deboli, divenuti probabilmente insormontabili anche a causa delle nuove gomme e dei nuovi regolamenti tecnici – va rivisto totalmente. Le risorse per una “rivoluzione” tecnica e la mentalità per procedere con un piano ben preciso, come auspicato da Valentino, ora ci sono: secondo voi, come andrà a finire?

Sull’ennesimo trionfo Audi a Le Mans e sul futuro della Ducati

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 19-06-2012

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L'Audi R18 ibrida vincitrice a Le Mans

Nel weekend appena trascorso, mentre la MotoGp correva a Silverstone, in Francia si è disputata l’ottantesima edizione di una delle gare più belle del mondo: la 24 Ore di Le Mans. Confesso di essere stato molto combattuto quando è arrivato il momento di decidere se guardare le moto, oppure le fasi finali della mitica endurance della Sarthe. Ho optato per Silverstone, dato che le posizioni a Le Mans erano già ben delineate: tre Audi ai primi tre posti, ben distanziate, e avvicinatesi tra loro soltanto per tagliare il traguardo in parata, come succede ormai da diversi anni a questa parte.

Per la Casa degli anelli è infatti l’ennesimo trionfo nella gara di durata più famosa del mondo: 11 centri su 14 partecipazioni dal 1999 ad oggi (diciamo pure 12, dato che la Bentley del 2003 era costruita da Audi). Un palmarès incredibile, che da solo fa capire quali possano essere le potenzialità del gruppo tedesco, neoproprietario Ducati.

I tifosi della Rossa di Borgo Panigale, insomma, non potevano sperare in un partner migliore: l’Audi può iniettare risorse e know how, e la storia insegna che i risultati arrivano in fretta. L’esordio della Casa di Ingolstadt a Le Mans nel 1999 avvenne addirittura con due tipi differenti di prototipi: la R8C, col tetto, e la R8R, una sport prototipo aperta. Ciò fa capire che l’approccio di Audi alle competizioni non lascia nulla al caso e non è certo al risparmio. Del resto, mancata la vittoria nell’anno di esordio, dal 2000 in poi Le Mans è diventata un terreno di conquista dei tedeschi.

Ora, però, bisognerà capire dove e come vorrà investire Audi nelle due ruote: va infatti notato che nell’automobilismo non è stata scelta la categoria più seguita e più glamour, la Formula 1, bensì si è deciso di puntare su una corsa meno seguita dal grande pubblico, ma che possiede un fascino immenso ed è soprattutto in grado di veicolare con grande efficacia messaggi legati all’affidabilità e ai bassi consumi, argomenti che stanno molto a cuore al potenziale acquirente del prodotto di serie.

Siamo quindi sicuri che l’Audi voglia puntare tutto sulla F.1 delle due ruote, la MotoGp, e non concentrarsi maggiormente su una categoria che più si avvicina alla produzione di serie?

Secondo voi, come andrà a finire?

Repsol ha voluto l’abolizione del “rookie rule”? Tanto meglio, magari vedremo Redding sulla Ducati

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 18-06-2012

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L’abolizione dal 2013 della cosiddetta “regola del rookie” era scontata come il finale di Titanic: l’ufficializzazione l’ha data l’illustrissimo Ezpeleta in persona a Silverstone, aprendo la strada a una manovra di mercato ancora più scontata, ossia l’approdo di “el niño Jesus” Marc Marquez nel team ufficiale HRC.

Una modifica al regolamento che a tutti è parsa subito una vera e propria legge “ad personam” ad uso e consumo della Repsol, intenzionata a piazzare il suo pupillo sulla Rc213V factory subito, al primo anno di MotoGp. Il colosso petrolifero ha senza dubbio fatto delle pressioni, ma è anche vero che stiamo parlando di una regola che non ha il minimo senso, ed è soprattutto aggirabile col minimo sforzo. Quindi, perché mantenerla in piedi? La Dorna, che aveva istituito il rookie rule nel tentativo di aiutare i team satellite, ha capitolato anche perché si è resa conto che tale imposizione non ha alcuna ragione di esistere, perciò la sua eliminazione non può essere vista soltanto come un “calare le braghe” davanti alle richieste della Repsol.

Con il numero di MotoGp che è andato assottigliandosi (soprattutto sul fronte moto satellite, quelle che paradossalmente avrebbero dovuto beneficiare di questa regola!) il mercato piloti si è ridotto ai minimi termini, ed è evidente che se si blocca anche l’accesso ai team ufficiali ai “deb” della Moto2, si rischia di congelarlo inutilmente. Pensiamo all’interesse che potrebbe avere il team Ducati factory, considerate le incertezze sul fronte piloti per il 2013, con Rossi che potrebbe migrare verso altri lidi, a scommettere su un talento dallo stile di guida apparentemente adatto alla Desmosedici come Scott Redding per provare a risollevarsi: perché precludere questa possibilità? Perché vietarlo? Per dare la priorità ai team satellite? Ma ormai lo sanno anche i sassi che i movimenti di mercato delle squadre private seguono altre logiche: non è detto che un team satellite voglia per forza il campione già nel mirino dei team ufficiali (per cosa, poi, per fargli scontare un anno di purgatorio?). Magari gli è più utile un pilota di una certa nazionalità, o legato a un certo sponsor. Il team Tech3, ad esempio, pare che voglia mettere su una sua M1 Bradley Smith, che non mi pare proprio sia conteso da team ufficiali.

Okay,  la Repsol è uno di quei classici “poteri forti” in grado di influenzare l’ambiente in cui si muove; come lo è la Honda del resto, e tutto ciò non è certo una novità. Marquez su una Honda ufficiale ci sarebbe salito comunque, magari in un’altra struttura, a ulteriore prova di quanto sarebbe stato facile aggirare la regola. Scandalizzarsi ha poco senso, guardiamo piuttosto al risultato: verrà finalmente spazzata via una norma inutile che oltre a non aiutare i team satellite poneva dei paletti assurdi al mercato piloti. Ciò potrebbe anche significare vedere delle nuove coppie molto interessanti nella prossima stagione…

Che tempo fa? Piove? Benvenuti nel campionato del mondo MeteoGp

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 14-06-2012

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Il paddock della MotoGp, con i suoi addetti ai lavori, e a strascico tutti gli appassionati che nell’epoca della condivisione “social” scandagliano il web nella speranza di acciuffare notizie o addirittura rivelazioni da “dietro le quinte”, da un po’ di tempo a questa parte hanno una nuova, irrefrenabile passione: il METEO.

Proprio così: le previsioni atmosferiche, un argomento fino a ieri considerato palloso quanto una lezione sul monismo parmenideo (digitate “filosofia” su Wikipedia…), oggi sono elevate al rango di argomento principe nelle discussioni da bar, e sono diventate un vero e proprio tormentone che accompagna ogni vigilia di un Gran Premio. Appena si conclude un weekend di gara, subito partono a raffica i bollettini meteo relativi al prossimo Gp, e al diavolo tutte le altre variabili quali moto, pilota, gomme, pista, eccetera. In MotoGp, oggi, di variabile, sembra esserci soltanto il tempo.

Discorsi del tipo: “Che tempo farà a Silverstone? Pioverà? Il mio iPhone dice di sì, tutti e tre i giorni!”. “Ma no, dai, sembra che pioverà solo la domenica!”, sono iniziati già una decina di giorni fa. Dialoghi che somigliano molto a quelli che avvengono tra due persone che hanno poco o nulla da dirsi. “Brutto tempo oggi eh?” “Eh sì, proprio un tempaccio!”. Già. Interessante.

Per carità, un occhio al cielo lo si è sempre tenuto, dato che la pioggia può rimescolare tutto, ma siccome stiamo parlando di un fenomeno incontrollabile, è chiaro che non si possono elaborare delle strategie prima ancora di arrivare in circuito il giovedì precedente la gara; insomma, tutto questo accanimento ha veramente poco senso, e induce ad una riflessione: se ci si è ridotti a parlare del tempo, evidentemente la MotoGp fornisce ben pochi altri argomenti.

In altre parole, è la situazione contingente a portare non solo gli appassionati, ma anche gli addetti ai lavori e i giornalisti, ad affrontare con larghissimo e immotivato anticipo scrupolose quanto noiose analisi meteorologiche, sperando in questa o in quella particolare condizione. Rossi con la Ducati è competitivo con l’acqua, perciò bisogna sapere – il prima possibile, ovvio – se pioverà; i piloti sulle CRT sperano nella pioggia per fare lo “sgambetto” a qualche MotoGp, ecco allora che parte una danza della pioggia virtuale lunga settimane, con costanti aggiornamenti che neanche il colonnello Giuliacci.

Il fatto è che il problema del binomio Rossi-Ducati non è l’asfalto asciutto: è, al momento, il binomio stesso. Così come l’asfalto secco non è il problema delle CRT: il problema semmai è il regolamento che le ha volute e le vuole distanti dalle MotoGp. Invocare come un mantra la pioggia non serve a niente e a nessuno, e ogni tanto mi piacerebbe leggere in giro altre cose, anziché sempre le solite, pallosissime, previsioni del… MeteoGp.