Ufficiali da una parte, privati dall’altra: la MotoGp del futuro torna all’antico

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 06-05-2013

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Ufficiali da una parte, privati dall’altra. Punto. Proprio come una volta. Nel 2014 la MotoGp manderà in soffitta una volta per tutte il fastidioso acronimo “CRT” – di fatto soltanto il nome, non la categoria, come vedremo – proponendo una griglia di partenza finalmente nutrita e omogenea, eliminando quella divisione netta che fa inevitabilmente pensare ad un campionato a due velocità.

Una bella semplificazione, resa possibile dalla disponibilità delle due Case giapponesi, Honda e Yamaha, a fornire ai team privati parte della propria tecnologia ad un prezzo finalmente accessibile: la vendita delle MotoGp Low Cost dell’Ala, le cosiddette Honda “Production Racer”, da una parte, e il leasing dei versatili motori 4 cilindri di Iwata dall’altra. A partire dall’anno prossimo avremo perciò in pista le MotoGp “ufficiali” (le 4 moto emanazione diretta di una Casa, ossia Honda, Yamaha e Ducati, e a questo punto si spera anche due Suzuki) e le MotoGp “private”, un grande insieme dove andrebbero a confluire le Honda Production Racer, le moto spinte dal motore Yamaha con telaio “fatto in casa” e infine, se un team dovesse decidere di sfruttare un motore derivato dalla serie e una ciclistica già progettata su di esso, quelle che attualmente chiamiamo CRT. Soluzione più economica, ma sulla carta anche meno competitiva. La categoria, quindi, non andrebbe a scomparire: team come quello di Aspar Martinez, che stanno facendo un ottimo lavoro, potrebbero continuare ad investire su quest’ultima formula.

Le differenze tra ufficiali e privati coinvolgeranno sostanzialmente tre aree: elettronica, benzina e numero di motori a disposizione. Gli ufficiali, pur disponendo della nuova centralina unica Magneti Marelli, potranno programmare internamente il software; avranno a disposizione 20 litri di benzina e 5 motori per coprire un’intera stagione. Ai privati l’elettronica, non programmabile, sarà fornita dall’organizzatore e uguale per tutti (salvo alcune tarature del software che il fornitore del motore potrà attuare ad inizio anno); 24 i litri di benzina a disposizione, 12 i motori.

Di fronte a uno scenario simile, qui a GpOne ci siamo divertiti ad immaginare come potrebbero essere le moto dei team privati di questo nuovo corso della MotoGp, attraverso dei rendering fotorealistici realizzati per noi da Fojadesign. Se la Honda “Production Racer” sarà con ogni probabilità molto simile nelle forme esterne alla Rc213V, diverso è il discorso per chi vorrà realizzare un telaio attorno al quattro cilindri in linea della Yamaha M1. Come avrete probabilmente letto su GpOne, il paddock per il momento ha reagito in maniera un po’ “freddina” alla proposta della Casa dei tre diapason: del resto, oltre al leasing dei propulsori – si parla di circa 800.000 Euro – vanno aggiunti i costi della realizzazione del telaio. Ciò non toglie che la soluzione Yamaha rimane un’ottima alternativa per chi non potrà o non vorrà indirizzarsi sulla Honda “low cost” (due di queste sembrerebbero già “prenotate” da Gresini e Cecchinello), dato che il propulsore Yamaha rappresenta una garanzia sia come gestibilità che come ingombri su cui costruire un’ottima ciclistica.

Potrebbe essere ad esempio un’ottima opportunità per il danaroso team Marc VDS, già da tempo attratto dalla top class, magari con una moto per il velocissimo Scott Redding. Noi l’abbiamo immaginata così, nei colori del team belga gestito dall’ex Kawasaki Michael Bartholemy. Quest’ultimo, tra l’altro, sembrerebbe aver già chiesto maggiori informazioni a Lin Jarvis e company.

Un altro team della Moto2 che potrebbe essere invogliato al “salto” è quello di Sito Pons, che rientrerebbe così in MotoGp con, ad esempio, una Kalex-Yamaha per Pol Espargarò – tra l’altro corteggiato anche dal team Yamaha Tech3, cosa che sta infastidendo non poco Cal Crutchlow – o, perché no, per il fratello Aleix, che sta facendo faville in sella alla ART di Aspar. Entrambi i team, Marc VDS e Pons, possono contare su strutture di altissimo livello, quindi ben viste da Yamaha, e avrebbero già un valido telaista adatto a realizzare la ciclistica, collaborando già in maniera egregia in Moto2 con la Kalex, engineering di Bobingen attualmente miglior interprete della classe intermedia.

Alla Yamaha avrebbe fatto capolino per raccogliere ulteriori dettagli sulla fornitura anche il team italiano Forward Racing, al secondo anno in CRT, prima con Suter-BMW e ora con FTR-Kawasaki. Anche per la formazione di Giovanni Cuzari, altra realtà in ottima salute, il leasing dei motori Yamaha potrebbe essere un’opportunità per scendere in pista con una “vera” MotoGp.

Resta da vedere quale sarà il reale gap prestazionale tra le Case ufficiali e questo nuovo insieme di “privati”: quel che è certo è che la Dorna sembra aver finalmente imboccato la strada giusta, e che queste novità gioveranno alla pluralità tecnica del campionato.

 

 

 

Letterine di Ferragosto per Casey, Dovi, Carmelo e Capirex

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 16-08-2012

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Sotto il sole di Ferragosto ho preparato alcune letterine, come quelle che si mandano a Babbo Natale, per Casey Stoner, Andrea Dovizioso, Carmelo Ezpeleta e il buon Loris Capirossi. Spero che le mie richieste vengano ascoltate. Voi che ne dite?

Caro Casey Stoner, visto che hai fatto capire che l’anno prossimo potresti anche correre qualche (selezionatissimo) Gran Premio in veste di Wild Card, perché non lo fai con una Ducati? Dalle tue ultime dichiarazioni abbiamo capito che Valentino non è proprio un tuo amicone: non che avessimo dei dubbi eh, però perché dalle parole non passi ai fatti? Io non vedo alcun impedimento a una tua gara “spot” con la Desmosedici nel 2013. Okay, dei soldi non te ne frega nulla, ma secondo me a Borgo Panigale (e a Ingolstadt) sarebbero disposti  a sborsare una bella cifra, anche solo per una apparizione. Soddisferesti la curiosità di molti (anzi, moltissimi!) e potresti anche chiudere una volta per tutte il conto con Rossi, che a quanto pare risulta ancora aperto…

Caro Andrea Dovizioso, che l’anno prossimo vestirai di rosso: secondo me, hai fatto bene. Incontrerai delle difficoltà, ma avrai tutto quello che serve per essere protagonista: una Casa completamente al tuo servizio, unita ad un ambiente sicuramente più famigliare di quello che incontrasti in Honda negli anni da ufficiale HRC. Potrebbe rivelarsi il giusto mix. Non ho particolari consigli da darti. Anzi no, uno sì: fai un po’ di più il tamarro. Lo so, non lo sei, e non ti piace farlo, ma adesso i piloti vanno di moda così. Parlare con te dà soddisfazione: spesso ti soffermi ad analizzare anche la guida degli altri piloti, e a differenza di molti altri non hai problemi a dire che, sì, quello lì fa la differenza e tu devi imparare da lui per andare più forte. Spararle grosse, fare il “duro”, però, fa più notizia. Purtroppo.

Caro Carmelo Ezpeleta, una cosa posso dirtela? Ci hai tormentato per anni dicendo che alla MotoGp servono piloti di varie nazionalità, per allargare l’audience anche a Paesi che con il motociclismo non è che ci vadano proprio a braccetto, e poi cosa fai? Spiani la strada a Marquez? Risultato: sulle 4 moto ufficiali attualmente più competitive (le 2 Honda e le 2 Yamaha) avremo tre spagnoli (!) e un italiano. Sulle 6 moto ufficiali, 3 spagnoli, 2 italiani e 1 americano. Certo non è colpa tua se Stoner si è ritirato (oppure sì?), però mi chiedo: hai fatto qualche conto? Non lamentarti poi se l’anno prossimo in alcune gare ci ritroveremo il podio monopolizzato dagli spagnoli. E l’audience si impenna! (solo in Spagna però).

Caro Loris Capirossi detto Capirex, perché assieme alle MotoGp che proverai entro breve, non provi anche una (fottutissima, come direbbe Edwards) CRT, e ci dai una tua opinione? Qui c’è chi tenta di difenderle strenuamente, chi invece spara ad alzo zero senza però conoscere a fondo la situazione. Un tuo giudizio, non tanto sulla categoria dal punto di vista sportivo, quanto dal punto di vista della guida, potrebbe fornire degli spunti interessanti. E magari, perché no, potresti anche dare qualche dritta ai tuoi colleghi “tecnici” della Dorna, per capire dove si potrebbe intervenire per rendere queste moto un po’ più vicine alle MotoGp.

La nuova MotoGp Honda “low cost” segnerà la fine delle CRT?

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 21-06-2012

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Da alcuni giorni ormai si è sparsa la notizia secondo cui la HRC starebbe pensando di costruire una versione più “economica” della sua MotoGp, la bellissima Rc213V. In sostanza, in futuro la Honda sarebbe intenzionata a mettere in vendita delle MotoGp “replica” low cost, senza diavolerie quali ad esempio il cambio seamless ultraveloce, e con molte altre sofisticazioni in meno anche a livello di motore, e perciò molto più abbordabili per i team privati.

È una notizia senza dubbio positiva, e che da un certo punto di vista si avvicina all’obiettivo dichiarato di Dorna: convincere le Case a vendere i loro prototipi a prezzi inferiori. Certo, pagando di meno, i privati dovranno accontentarsi di una “production racer”, come la definiscono in HRC: una… moto da corsa prodotta in serie, un po’ come accade con la Honda Moto3, attualmente il prodotto più economico in commercio nella classe più piccola del Motomondiale, ma anche quello meno evoluto rispetto a KTM o anche alle altre moto (FTR, Suter) che montano un motore Honda.

La HRC sta valutando un nuovo modo di rapportarsi ai team privati: non più “satelliti”, ma dei semplici clienti a cui deve essere offerto un prodotto “base” economico, anche se ovviamente meno evoluto. Del resto questa è sempre stata la filosofia adottata da Honda nelle classi minori: ora, evidentemente, è necessaria anche in MotoGp, dove i team hanno meno risorse e non sono più in grado di permettersi gli attuali leasing delle moto.

La Dorna, insomma, sembra aver centrato l’obiettivo, convincendo probabilmente la Honda grazie anche alla “minaccia” di trasformare in futuro la MotoGp in una formula con tutte moto CRT. Una categoria che alla Honda non interessa affatto: la Rc213V “replica” non è infatti una moto pensata per la CRT, dove il “Claiming Rule” impone moto di tutt’altro genere, certo non strettamente derivate da una MotoGp come la Rc213V. L’articolo 2.2.2.1 del regolamento tecnico, secondo cui una Casa della MSMA può comprare da un team CRT un motore al prezzo di 20.000 Euro (15.000 senza trasmissione) porta evidentemente all’uso di motori derivati dalla serie. Senza contare che il proprio motore potrebbe essere acquistato da una Casa concorrente.

Per questo motivo la Honda non costruirà mai una propria CRT: anzi, se la sua MotoGp “low cost” potrà essere acquistata liberamente da tutti e soprattutto se verrà offerta ad un costo vicino a quello delle attuali CRT, potrebbe addirittura decretare la fine dei “semiprototipi”…

MotoGp in offerta speciale: più cadi, meno spendi!

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 05-06-2012

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Credo che ormai sia abbastanza chiaro: sui regolamenti che andranno a disegnare la MotoGp del futuro la Dorna non ha un piano ben preciso e strutturato, bensì molto più semplicemente procede per tentativi, come accade del resto da un po’ di tempo a questa parte. L’ultimo “tentativo” riguarda la proposta – già emersa tre anni fa, poi fortunatamente messa da parte – della moto unica, tornata alla ribalta nel weekend di Barcellona, durante il quale si è tenuta una riunione della Gp Commission.

Via il muletto, insomma, e piloti ai box con una sola motocicletta a disposizione: una decisione ufficiale non c’è ancora (pare bisognerà attendere Assen), ma sembra proprio che la Dorna sia intenzionata a provarci, tanto che il suo Direttore Tecnico, Corrado Cecchinelli, si è sbilanciato affermando che “la moto unica ormai è cosa fatta”.

La Dorna tenterà l’azzardo, quindi: spesso infatti l’impressione è che l’approccio alle nuove proposte regolamentari non si discosti molto dal tentare la fortuna. Puntando alla roulette sappiamo che ci sono buone probabilità che vada male, ma non ci facciamo caso, e anche in MotoGp la logica è molto simile: se la trovata funziona, bene, altrimenti si torna subito indietro, qual è il problema? Alla faccia della stabilità regolamentare. È  accaduto, ad esempio, con l’eliminazione del turno del venerdì mattina, poi ripristinato in fretta una volta resisi conto che era una privazione del tutto inutile, e c’è chi dice che accadrà anche con la formula CRT, vista soltanto come un tappabuchi e quindi lasciata al suo destino, quando in realtà, se gestita in maniera diversa, potrebbe avere un bel futuro. Per non parlare dei vari aggiustamenti in corsa su pesi, litri di benzina, eccetera. Se va male, alla roulette si perde la puntata, la Dorna invece al massimo ci perderà  la faccia: ma tant’è, una volta più, una meno… cosa cambia?

In questo senso la proposta della moto unica è la perfetta incarnazione della filosofia “o la va o la spacca”: i lati negativi riuscirebbe ad elencarli chiunque, mentre quelli positivi esistono soltanto sulla carta. La cosa che più fa sorridere è però stato il tentativo piuttosto maldestro di Cecchinelli di spiegare in diretta su Italia2 gli enormi vantaggi della novità.  Ecco, a grandi linee, il Corrado-pensiero: “Se il pilota durante le prove cade e la moto non può essere riparata, sarà costretto a rimanere fermo ai box, e si risparmiano chilometri. Il vantaggio è perciò esclusivamente economico”. Se non avete capito bene rileggete pure.

Sembra una di quelle offerte sensazionali da supermarket, vero? Più cadi, meno spendi! Se il tuo pilota piega la moto in due, sappi che almeno risparmi qualche chilometro! Una figata, non c’è che dire. Secondo voi i team cosa preferiscono? Che un loro pilota giri il più possibile o che faccia scorta di sassi nelle vie di fuga? Limitare il chilometraggio dei weekend di gara, riducendo ad esempio la durata delle prove, è già di per sé discutibile: si risparmia qualcosa sul materiale di consumo, ma se i motori a disposizione in una stagione rimangono 6, un pilota li userà sempre tutti e 6 (si badi che sono 6 per pilota, quindi che abbia 1 o 2 moto, sempre 6 ne può usare). Limitarlo indirettamente, calcolando che tanto prima o poi un pilota cadrà e sarà costretto a rimanere fermo ai box (presumiamo con grande gioia del pubblico, tra l’altro), è una boiata clamorosa.

La speranza è che la storia del risparmio legato alle cadute sia stata la prima cosa venuta in mente in cabina di commento a Cecchinelli, tecnico senza dubbio competente che si trova ad affrontare un compito molto delicato. L’obiettivo della Dorna, infatti, è evidentemente un altro: convincere i team che corrono con un solo pilota (tutti i team satellite a parte Tech3, ossia Gresini, LCR, Pramac, AB Cardion) a schierarne due. Se il loro muletto venisse dato a un secondo pilota, spunterebbero già altre 4 MotoGp in griglia. Tutto molto bello, solo in teoria, però: un conto infatti è far correre un pilota con due moto, un altro è mettere in pista due piloti con una moto a testa. Alla fine i costi non sarebbero molto dissimili da quelli di un team che fa correre due piloti con 4 moto nel box: innanzitutto, entrambe le moto sarebbero sempre in pista e poi non va dimenticato che, come scritto prima, il numero di motori è per pilota, non per moto. Sostenere che far correre due piloti senza muletto costerà la metà di oggi è assolutamente da ingenui.

In definitiva, il problema costi rimarrebbe (beh, certo, a meno di una clamorosa escalation di cadute!), così come il problema dello strapotere delle Case: vero che una sola moto per pilota potrebbe invogliare diversi team ad entrare in MotoGp con un pilota, ma chi gli garantisce la fornitura della moto? Chiedere una moto ad alcune Case (vedi le giapponesi) è come chiederla a Belen Rodriguez. E nell’ultimo caso hai più possibilità che ti venga data.