Ufficiali da una parte, privati dall’altra: la MotoGp del futuro torna all’antico

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 06-05-2013

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Ufficiali da una parte, privati dall’altra. Punto. Proprio come una volta. Nel 2014 la MotoGp manderà in soffitta una volta per tutte il fastidioso acronimo “CRT” – di fatto soltanto il nome, non la categoria, come vedremo – proponendo una griglia di partenza finalmente nutrita e omogenea, eliminando quella divisione netta che fa inevitabilmente pensare ad un campionato a due velocità.

Una bella semplificazione, resa possibile dalla disponibilità delle due Case giapponesi, Honda e Yamaha, a fornire ai team privati parte della propria tecnologia ad un prezzo finalmente accessibile: la vendita delle MotoGp Low Cost dell’Ala, le cosiddette Honda “Production Racer”, da una parte, e il leasing dei versatili motori 4 cilindri di Iwata dall’altra. A partire dall’anno prossimo avremo perciò in pista le MotoGp “ufficiali” (le 4 moto emanazione diretta di una Casa, ossia Honda, Yamaha e Ducati, e a questo punto si spera anche due Suzuki) e le MotoGp “private”, un grande insieme dove andrebbero a confluire le Honda Production Racer, le moto spinte dal motore Yamaha con telaio “fatto in casa” e infine, se un team dovesse decidere di sfruttare un motore derivato dalla serie e una ciclistica già progettata su di esso, quelle che attualmente chiamiamo CRT. Soluzione più economica, ma sulla carta anche meno competitiva. La categoria, quindi, non andrebbe a scomparire: team come quello di Aspar Martinez, che stanno facendo un ottimo lavoro, potrebbero continuare ad investire su quest’ultima formula.

Le differenze tra ufficiali e privati coinvolgeranno sostanzialmente tre aree: elettronica, benzina e numero di motori a disposizione. Gli ufficiali, pur disponendo della nuova centralina unica Magneti Marelli, potranno programmare internamente il software; avranno a disposizione 20 litri di benzina e 5 motori per coprire un’intera stagione. Ai privati l’elettronica, non programmabile, sarà fornita dall’organizzatore e uguale per tutti (salvo alcune tarature del software che il fornitore del motore potrà attuare ad inizio anno); 24 i litri di benzina a disposizione, 12 i motori.

Di fronte a uno scenario simile, qui a GpOne ci siamo divertiti ad immaginare come potrebbero essere le moto dei team privati di questo nuovo corso della MotoGp, attraverso dei rendering fotorealistici realizzati per noi da Fojadesign. Se la Honda “Production Racer” sarà con ogni probabilità molto simile nelle forme esterne alla Rc213V, diverso è il discorso per chi vorrà realizzare un telaio attorno al quattro cilindri in linea della Yamaha M1. Come avrete probabilmente letto su GpOne, il paddock per il momento ha reagito in maniera un po’ “freddina” alla proposta della Casa dei tre diapason: del resto, oltre al leasing dei propulsori – si parla di circa 800.000 Euro – vanno aggiunti i costi della realizzazione del telaio. Ciò non toglie che la soluzione Yamaha rimane un’ottima alternativa per chi non potrà o non vorrà indirizzarsi sulla Honda “low cost” (due di queste sembrerebbero già “prenotate” da Gresini e Cecchinello), dato che il propulsore Yamaha rappresenta una garanzia sia come gestibilità che come ingombri su cui costruire un’ottima ciclistica.

Potrebbe essere ad esempio un’ottima opportunità per il danaroso team Marc VDS, già da tempo attratto dalla top class, magari con una moto per il velocissimo Scott Redding. Noi l’abbiamo immaginata così, nei colori del team belga gestito dall’ex Kawasaki Michael Bartholemy. Quest’ultimo, tra l’altro, sembrerebbe aver già chiesto maggiori informazioni a Lin Jarvis e company.

Un altro team della Moto2 che potrebbe essere invogliato al “salto” è quello di Sito Pons, che rientrerebbe così in MotoGp con, ad esempio, una Kalex-Yamaha per Pol Espargarò – tra l’altro corteggiato anche dal team Yamaha Tech3, cosa che sta infastidendo non poco Cal Crutchlow – o, perché no, per il fratello Aleix, che sta facendo faville in sella alla ART di Aspar. Entrambi i team, Marc VDS e Pons, possono contare su strutture di altissimo livello, quindi ben viste da Yamaha, e avrebbero già un valido telaista adatto a realizzare la ciclistica, collaborando già in maniera egregia in Moto2 con la Kalex, engineering di Bobingen attualmente miglior interprete della classe intermedia.

Alla Yamaha avrebbe fatto capolino per raccogliere ulteriori dettagli sulla fornitura anche il team italiano Forward Racing, al secondo anno in CRT, prima con Suter-BMW e ora con FTR-Kawasaki. Anche per la formazione di Giovanni Cuzari, altra realtà in ottima salute, il leasing dei motori Yamaha potrebbe essere un’opportunità per scendere in pista con una “vera” MotoGp.

Resta da vedere quale sarà il reale gap prestazionale tra le Case ufficiali e questo nuovo insieme di “privati”: quel che è certo è che la Dorna sembra aver finalmente imboccato la strada giusta, e che queste novità gioveranno alla pluralità tecnica del campionato.

 

 

 

Letterine di Ferragosto per Casey, Dovi, Carmelo e Capirex

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 16-08-2012

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Sotto il sole di Ferragosto ho preparato alcune letterine, come quelle che si mandano a Babbo Natale, per Casey Stoner, Andrea Dovizioso, Carmelo Ezpeleta e il buon Loris Capirossi. Spero che le mie richieste vengano ascoltate. Voi che ne dite?

Caro Casey Stoner, visto che hai fatto capire che l’anno prossimo potresti anche correre qualche (selezionatissimo) Gran Premio in veste di Wild Card, perché non lo fai con una Ducati? Dalle tue ultime dichiarazioni abbiamo capito che Valentino non è proprio un tuo amicone: non che avessimo dei dubbi eh, però perché dalle parole non passi ai fatti? Io non vedo alcun impedimento a una tua gara “spot” con la Desmosedici nel 2013. Okay, dei soldi non te ne frega nulla, ma secondo me a Borgo Panigale (e a Ingolstadt) sarebbero disposti  a sborsare una bella cifra, anche solo per una apparizione. Soddisferesti la curiosità di molti (anzi, moltissimi!) e potresti anche chiudere una volta per tutte il conto con Rossi, che a quanto pare risulta ancora aperto…

Caro Andrea Dovizioso, che l’anno prossimo vestirai di rosso: secondo me, hai fatto bene. Incontrerai delle difficoltà, ma avrai tutto quello che serve per essere protagonista: una Casa completamente al tuo servizio, unita ad un ambiente sicuramente più famigliare di quello che incontrasti in Honda negli anni da ufficiale HRC. Potrebbe rivelarsi il giusto mix. Non ho particolari consigli da darti. Anzi no, uno sì: fai un po’ di più il tamarro. Lo so, non lo sei, e non ti piace farlo, ma adesso i piloti vanno di moda così. Parlare con te dà soddisfazione: spesso ti soffermi ad analizzare anche la guida degli altri piloti, e a differenza di molti altri non hai problemi a dire che, sì, quello lì fa la differenza e tu devi imparare da lui per andare più forte. Spararle grosse, fare il “duro”, però, fa più notizia. Purtroppo.

Caro Carmelo Ezpeleta, una cosa posso dirtela? Ci hai tormentato per anni dicendo che alla MotoGp servono piloti di varie nazionalità, per allargare l’audience anche a Paesi che con il motociclismo non è che ci vadano proprio a braccetto, e poi cosa fai? Spiani la strada a Marquez? Risultato: sulle 4 moto ufficiali attualmente più competitive (le 2 Honda e le 2 Yamaha) avremo tre spagnoli (!) e un italiano. Sulle 6 moto ufficiali, 3 spagnoli, 2 italiani e 1 americano. Certo non è colpa tua se Stoner si è ritirato (oppure sì?), però mi chiedo: hai fatto qualche conto? Non lamentarti poi se l’anno prossimo in alcune gare ci ritroveremo il podio monopolizzato dagli spagnoli. E l’audience si impenna! (solo in Spagna però).

Caro Loris Capirossi detto Capirex, perché assieme alle MotoGp che proverai entro breve, non provi anche una (fottutissima, come direbbe Edwards) CRT, e ci dai una tua opinione? Qui c’è chi tenta di difenderle strenuamente, chi invece spara ad alzo zero senza però conoscere a fondo la situazione. Un tuo giudizio, non tanto sulla categoria dal punto di vista sportivo, quanto dal punto di vista della guida, potrebbe fornire degli spunti interessanti. E magari, perché no, potresti anche dare qualche dritta ai tuoi colleghi “tecnici” della Dorna, per capire dove si potrebbe intervenire per rendere queste moto un po’ più vicine alle MotoGp.

Edwards si lamenta? Sostituitelo con De Angelis

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 13-08-2012

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Lo so, sto rivangando una cosa ormai già “vecchia”, risalente allo scorso Gran Premio degli Stati Uniti mentre Indianapolis è già alle porte, ma non ho potuto fare a meno di ripensarci: mi riferisco a Edwards e alla sua frase spiattellata in conferenza stampa a Laguna Seca. Una affermazione che dice e non dice, molto criptica: “la mia moto è una merda”. Seguita da altre pesanti critiche alla propria moto e alla categoria in cui corre, la CRT.

Su Colin, però, non è piovuta alcuna critica per il proprio comportamento. Edwards evidentemente può dire ciò che vuole, perché è simpatico, perché è folkloristico: mastica tabacco e, da bravo texano, adora sparare. Pubblica foto su Twitter con un bottiglione di vodka in mano e alla fine delle conferenze stampa fa il burlone facendosi fotografare con i figli. Benissimo. Colin però rimane pur sempre un professionista, tra l’altro di lunghissimo corso, perciò un’uscita del genere è assolutamente ingiustificabile.

Il team Forward sicuramente condivide per certi aspetti il pensiero del proprio pilota, essendo anch’esso insoddisfatto del pacchetto Suter-BMW, ma non si è certo lasciato andare a simili affermazioni, bensì ha lavorato per procurarsi una nuova moto: ha fatto provare a Colin altre due CRT nei test del Mugello, e probabilmente riuscirà a fornire entro breve una ART a Texas Tornado.

A Edwards non piace la Suter-BMW, ma soprattutto si lamenta che deve fare continuamente sviluppo provando tantissime cose. La sua esperienza dovrebbe in realtà consentirgli di valutare la situazione in maniera ben più equilibrata: dovrebbe sapere che la CRT è un progetto giovane, ed è perciò normale che i mezzi siano in continua evoluzione, così come sono da mettere in conto diversi problemi di gioventù. Cosa si aspettava Edwards? Cosa dovrebbe dire allora Michele Pirro, che in due gare è riuscito a percorrere pochi metri a causa di problemi elettronici?

Edwards ha poi rincarato la dose affermando che la CRT è “una stronzata”, e che “non è possibile volare per mezzo mondo sapendo già di partire battuto”. Okay, il regolamento CRT non è proprio il massimo che ci si potesse aspettare, considerato l’elevato gap dalle MotoGp, ma Colin cosa si aspettava, di giocarsela con i prototipi? Non credo che Edwards sia così ingenuo: l’impressione è che forse il texano non abbia più tanta voglia di “sbattersi”, e quindi la via più semplice per giustificare le proprie difficoltà sia riempire di critiche la categoria (tra l’altro inizialmente da lui stesso osannata), quasi a volerla delegittimare.

Non sono certo le prime critiche mosse alla CRT che ascoltiamo, è vero, però sono le prime così forti da un pilota che con le CRT ci corre. Anche gli altri “colleghi” di Colin non fanno i salti di gioia, è normale: nel frattempo, però, lavorano a testa bassa per provare ad essere i migliori tra le CRT. Cosa che a Edwards, dopo la prima gara in Qatar, non è più riuscita.

Dopo le dichiarazioni di Laguna Seca, il team Forward oltre a pensare di cambiare moto farebbe bene a valutare anche un cambio di pilota, mettendo su una CRT, perché no, Alex De Angelis: garantirebbe meno lamentele, e probabilmente anche più gas, di Texas Tornado.

La nuova MotoGp Honda “low cost” segnerà la fine delle CRT?

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 21-06-2012

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Da alcuni giorni ormai si è sparsa la notizia secondo cui la HRC starebbe pensando di costruire una versione più “economica” della sua MotoGp, la bellissima Rc213V. In sostanza, in futuro la Honda sarebbe intenzionata a mettere in vendita delle MotoGp “replica” low cost, senza diavolerie quali ad esempio il cambio seamless ultraveloce, e con molte altre sofisticazioni in meno anche a livello di motore, e perciò molto più abbordabili per i team privati.

È una notizia senza dubbio positiva, e che da un certo punto di vista si avvicina all’obiettivo dichiarato di Dorna: convincere le Case a vendere i loro prototipi a prezzi inferiori. Certo, pagando di meno, i privati dovranno accontentarsi di una “production racer”, come la definiscono in HRC: una… moto da corsa prodotta in serie, un po’ come accade con la Honda Moto3, attualmente il prodotto più economico in commercio nella classe più piccola del Motomondiale, ma anche quello meno evoluto rispetto a KTM o anche alle altre moto (FTR, Suter) che montano un motore Honda.

La HRC sta valutando un nuovo modo di rapportarsi ai team privati: non più “satelliti”, ma dei semplici clienti a cui deve essere offerto un prodotto “base” economico, anche se ovviamente meno evoluto. Del resto questa è sempre stata la filosofia adottata da Honda nelle classi minori: ora, evidentemente, è necessaria anche in MotoGp, dove i team hanno meno risorse e non sono più in grado di permettersi gli attuali leasing delle moto.

La Dorna, insomma, sembra aver centrato l’obiettivo, convincendo probabilmente la Honda grazie anche alla “minaccia” di trasformare in futuro la MotoGp in una formula con tutte moto CRT. Una categoria che alla Honda non interessa affatto: la Rc213V “replica” non è infatti una moto pensata per la CRT, dove il “Claiming Rule” impone moto di tutt’altro genere, certo non strettamente derivate da una MotoGp come la Rc213V. L’articolo 2.2.2.1 del regolamento tecnico, secondo cui una Casa della MSMA può comprare da un team CRT un motore al prezzo di 20.000 Euro (15.000 senza trasmissione) porta evidentemente all’uso di motori derivati dalla serie. Senza contare che il proprio motore potrebbe essere acquistato da una Casa concorrente.

Per questo motivo la Honda non costruirà mai una propria CRT: anzi, se la sua MotoGp “low cost” potrà essere acquistata liberamente da tutti e soprattutto se verrà offerta ad un costo vicino a quello delle attuali CRT, potrebbe addirittura decretare la fine dei “semiprototipi”…

Che tempo fa? Piove? Benvenuti nel campionato del mondo MeteoGp

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 14-06-2012

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Il paddock della MotoGp, con i suoi addetti ai lavori, e a strascico tutti gli appassionati che nell’epoca della condivisione “social” scandagliano il web nella speranza di acciuffare notizie o addirittura rivelazioni da “dietro le quinte”, da un po’ di tempo a questa parte hanno una nuova, irrefrenabile passione: il METEO.

Proprio così: le previsioni atmosferiche, un argomento fino a ieri considerato palloso quanto una lezione sul monismo parmenideo (digitate “filosofia” su Wikipedia…), oggi sono elevate al rango di argomento principe nelle discussioni da bar, e sono diventate un vero e proprio tormentone che accompagna ogni vigilia di un Gran Premio. Appena si conclude un weekend di gara, subito partono a raffica i bollettini meteo relativi al prossimo Gp, e al diavolo tutte le altre variabili quali moto, pilota, gomme, pista, eccetera. In MotoGp, oggi, di variabile, sembra esserci soltanto il tempo.

Discorsi del tipo: “Che tempo farà a Silverstone? Pioverà? Il mio iPhone dice di sì, tutti e tre i giorni!”. “Ma no, dai, sembra che pioverà solo la domenica!”, sono iniziati già una decina di giorni fa. Dialoghi che somigliano molto a quelli che avvengono tra due persone che hanno poco o nulla da dirsi. “Brutto tempo oggi eh?” “Eh sì, proprio un tempaccio!”. Già. Interessante.

Per carità, un occhio al cielo lo si è sempre tenuto, dato che la pioggia può rimescolare tutto, ma siccome stiamo parlando di un fenomeno incontrollabile, è chiaro che non si possono elaborare delle strategie prima ancora di arrivare in circuito il giovedì precedente la gara; insomma, tutto questo accanimento ha veramente poco senso, e induce ad una riflessione: se ci si è ridotti a parlare del tempo, evidentemente la MotoGp fornisce ben pochi altri argomenti.

In altre parole, è la situazione contingente a portare non solo gli appassionati, ma anche gli addetti ai lavori e i giornalisti, ad affrontare con larghissimo e immotivato anticipo scrupolose quanto noiose analisi meteorologiche, sperando in questa o in quella particolare condizione. Rossi con la Ducati è competitivo con l’acqua, perciò bisogna sapere – il prima possibile, ovvio – se pioverà; i piloti sulle CRT sperano nella pioggia per fare lo “sgambetto” a qualche MotoGp, ecco allora che parte una danza della pioggia virtuale lunga settimane, con costanti aggiornamenti che neanche il colonnello Giuliacci.

Il fatto è che il problema del binomio Rossi-Ducati non è l’asfalto asciutto: è, al momento, il binomio stesso. Così come l’asfalto secco non è il problema delle CRT: il problema semmai è il regolamento che le ha volute e le vuole distanti dalle MotoGp. Invocare come un mantra la pioggia non serve a niente e a nessuno, e ogni tanto mi piacerebbe leggere in giro altre cose, anziché sempre le solite, pallosissime, previsioni del… MeteoGp.

Benzina e cammina (*)

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 29-05-2012

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Domandina semplice semplice: quanto consuma una MotoGp? Considerato che per finire una gara beve tutti i 21 litri nel serbatoio, e conoscendo la distanza media di un Gran Premio (oltre a giro di schieramento, ricognizione, e rientro) il calcolo è presto fatto. Una cosa certa è che, contrariamente a quanto si possa pensare, le 1000 consumano un po’ meno delle 800.

I nuovi mille girano infatti a circa 16.000 giri, mentre fino all’anno scorso il regime massimo dei motori si aggirava attorno ai 19.000 giri. Essendo i consumi strettamente legati al regime di rotazione, ecco spiegato come, nonostante l’aumento di cilindrata di 200 cc, quest’anno i consumi siano diminuiti, rappresentando di conseguenza un problema marginale rispetto a quanto accadeva lo scorso anno, dove in alcuni circuiti i piloti potevano vedersi tagliata la potenza nelle fasi finali della gara per poter vedere il traguardo.

In sostanza, il limite dei 21 litri di carburante, già di per sé discutibile, ha perso parte della sua efficacia. Ma c’è di più. Altra domandina semplice: quanto consuma una CRT? Più o meno come una Superbike, anzi forse un pochino meno, considerato che i motori, contingentati, sono al momento leggermente meno potenti di quelli delle SBK. Per correre un Gran Premio, a De Puniet o a Mattia Pasini, o a Michele Pirro, sono sufficienti 20 litri, goccia più, goccia meno. Si capisce bene quindi come il teorico vantaggio di cui si può fregiare un team che “gode” dello status di CRT, quello di poter usufruire di 24 litri di carburante, sia sostanzialmente nullo. In parole povere il regolamento della CRT, per com’è pensato, porta all’utilizzo di motori che non se ne fanno nulla di tutta quella benzina in più.

È a questo punto evidente che se l’obiettivo era quello di bilanciare almeno un po’ le prestazioni tra le due categorie, non si è colto assolutamente nel centro. Vero è che la CRT è una categoria appena nata: i team, partiti con i piedi di piombo cercando innanzitutto l’affidabilità, si avvicineranno pian piano al limite del chilometraggio dei propulsori aumentandone regimi, potenze e quindi anche consumi. Il margine è comunque abbastanza limitato, per cui non è detto che si arriverà a sfruttare almeno un po’ di tutta quella benzina in più. Alle CRT sarebbe forse stato più utile un altro tipo di “aiuto” volto ad equilibrare le prestazioni con le MotoGp.

L’ultima domanda è quindi d’obbligo: chi redige i regolamenti tecnici si è sbagliato, o ne era consapevole?

(*) C’entra poco, comunque “Benzina e cammina” è il titolo di un’interessante raccolta di interviste che Luca Delli Carri ha fatto a protagonisti dell’automobilismo anni 50, 60 e 70. Un volume consigliatissimo, come del resto “Matti dalle gare”, dove la parola viene data anche a tanti personaggi del mondo delle due ruote.