Guanti neri da “killer” del mondiale per Pedrosa a Le Mans

Molto spesso, anche se non sempre, i numeri, le statistiche, non mentono: vediamo perciò di fare alcune considerazioni dopo 4 gare del mondiale 2013, prendendo spunto proprio dai numeri.

60% – E’ la percentuale vittorie/presenze di Dani Pedrosa nelle ultime 15 gare, grazie a nove successi. Da quasi un anno, ossia dal Gran Premio di Germania dello scorso luglio, Dani non sbaglia un colpo: ogni 3 Gran Premi, due sono suoi. Il trascorrere dell’inverno, insomma, non ha spezzato “l’incantesimo” creatosi nella seconda parte della stagione 2012. Oltre ad non aver mai vinto a Le Mans, finora in MotoGp Pedrosa non era mai riuscito a vincere due gare consecutive nella prima parte della stagione, trovando una continuità da pretendente al titolo mondiale soltanto nella seconda parte dell’anno, un ritardo spesso causato dalla necessità di recuperare da infortuni vari, quando ormai era già tardi e ai rivali, per arginare una sua eventuale rimonta,  era sufficiente chiudere le gare alle sue spalle. Per questo e altri motivi – l’ottima competitività della Rc213V, una Yamaha che appare in lieve difficoltà, e un Marquez veloce ma comunque all’esordio – il 2013 potrebbe essere finalmente l’anno buono di Dani, che altrimenti rischia seriamente di passare alla storia come il Stirling Moss della MotoGp, ossia come il pilota più vincente nella top class, ma mai iridato. Anche perché se Marquez va già così veloce all’esordio, figuriamoci nel 2014…

Dopo la caduta, a Le Mans Bradl è riuscito a ripartire

75% – Un’altra percentuale, ma in negativo: in questo avvio di stagione Stefan Bradl è riuscito a “sdraiarsi” in 3 Gran Premi su quattro, nel 75% dei casi appunto, facendo probabilmente rimpiangere a Lucio Cecchinello il Randy de Puniet dei tempi migliori. Un mezzo disastro insomma, considerando che sul tedesco ha puntato forte anche la HRC, mettendolo sotto contratto come “factory supported rider”. Volendo essere cattivi, ossia prendendo in esame anche le ultime 5 gare del 2012, si scopre che il computo delle cadute in gara del tedesco sale a 6 su 9 Gran Premi; ciò equivale a dire che da otto mesi a questa parte Bradl riesce a concludere soltanto 1 Gp su 3.

Intendiamoci, non ho nulla contro Bradl, ma i numeri non mentono, e poi, diciamolo, meglio essere oggetto di critiche che risultare “trasparenti” e Stefan, campione Moto2 nel 2011 davanti a un certo Marquez, non si merita di finire nel dimenticatoio. Quindi, parliamone, anche se in questo momento risulta molto difficile parlarne bene. Un altro motivo per il quale ho voluto parlare di questa percentuale riguarda Crutchlow: nonostante Cal vanti una folta schiera di fan che lo adorano per le sue imprese, dall’altra parte vanta un nutrito pubblico che continua a considerarlo un “cascatore”, o un pilota inconcludente. Una fama che sembra rimanergli appiccicata, nonostante l’inglese abbia concluso tutti i primi 4 Gp del 2013 nella top five, surclassando in quanto a costanza Bradl, che possiamo considerare il suo diretto rivale essendo anch’egli in sella a una moto satellite. Forse Crutchlow cade troppo in prova? Sarà, però tra le due meglio cadere in prova che in gara, no?

26 su 36 - Considerando tutte e tre le classi del Motomondiale, i gradini del podio ad ogni Gran Premio sono 9. Per quattro gare, fa 36. Ebbene, su 26 di questi è salito un pilota spagnolo. Calcolate voi la percentuale. In sostanza, che tu corra in MotoGp, Moto2 o Moto3, se quest’anno se non hai il passaporto spagnolo già salire sul podio, anche sul più basso, è un successone. Il top è stato raggiunto a Austin, dove gli spagnoli hanno occupato otto dei nove posti disponibili: Mika Kallio, terzo in Moto2, ha evitato di un soffio l’en-plein. E si badi bene che anche quando accade di tutto – pioggia, cadute a ripetizione, eccetera – come appunto successo a Le Mans, la Spagna porta a casa un discreto 5 su 9. Insomma, sempre più della metà. Dei miei anni in sala stampa ricordo molto bene gli sfottò tra i giornalisti italiani e spagnoli: forse questi ultimi si sono addirittura stancati di prenderci in giro, tanta è la superiorità dei “loro” confronto ai “nostri”.

0”954 – E’ la differenza tra il tempo segnato nel Warm-up del Gp di Francia da Jorge Lorenzo e il suo miglior tempo in gara. Praticamente un secondo in più, mentre tutti gli altri piloti hanno migliorato sensibilmente dal mattino al pomeriggio. Anche chi, come lo stesso Jorge, ha avuto problemi alla visiera del casco – Bradl e Rossi, ad esempio. Qualche problema di non poco conto, è ovvio, deve esserci stato, e va trovato altrove. Senza voler indagare, ciò che mi ha colpito di più è stato il polverone alzato, anche attraverso Twitter, dal maiorchino. Sempre molto pacato e attento a non scatenare polemiche, questa volta Por Fuera ha invece puntato i piedi, insistendo nel sottolineare cose se vogliamo anche ovvie (nessuno, credo, può mettere in discussione il suo talento), tipiche di chi sente in dovere di dimostrare a tutti i costi qualcosa. Qualcosa vorrà pur dire, o no? A voi i commenti.

(1) L’idea, è ovvio, nasce per porre un freno all’avanzata spagnola che sta pian piano monopolizzando l’intero Motomondiale. Il problema, però – sembra una banalità, ma non è così – non è tanto il numero di spagnoli al via, quanto il numero di spagnoli vincenti. Anche introducendo un tetto massimo di 4 piloti spagnoli sulla griglia della MotoGp, possiamo stare certi che negli anni a venire questo “poker” avrà a disposizione le moto migliori. È sufficiente scorrere le classifiche delle cilindrate minori per capirlo. Insomma, il problema non è la quantità, ma la qualità. La Spagna possiede entrambe le cose: gli si può togliere la prima, ma rimarrà sempre la seconda, perciò assisteremmo comunque alle “triplete” e ai podi monopolizzati.

(2) Ma vediamo, appunto, come si potrebbe togliere la quantità alla Spagna. Poniamo, come sopra, un limite di 4 piloti. In quale modo potrebbe essere mai gestito? Molti affermano che, sebbene sia un limite ingiusto per lo sport, sarebbe una buona cosa per l’economia del campionato. Ne siamo proprio sicuri? Come la metteremmo se un team volesse portare avanti un nuovo progetto con un grosso sponsor spagnolo, a cui legare l’immagine di un pilota, ovviamente spagnolo, ma si trovasse costretto a non poterlo schierare? Voi cosa dite, Ezpeleta si può permettere di perdere quel team o introdurrebbe la classica deroga alla regola, in stile Rookie Rule?

(3) Un altro aspetto importante è quello legato alle carriere dei piloti. Prendiamo in esame un Pol Espargaro, o un Maverick Vinales. Il cammino dei due protagonisti della Moto2 e della Moto3 è segnato, e vede come traguardo, ovviamente, la MotoGp. Oggi, nella top class, sono presenti già 6 spagnoli: Lorenzo, Pedrosa, Marquez, Bautista, Aleix Espargaro e Barbera. Difficile che l’eventuale limite possa superare tale numero, altrimenti a cosa servirebbe? Ponendo che un pilota già iscritto goda di un diritto di prelazione (altrimenti cosa facciamo, fissiamo un limite a 4 e vietiamo al team Aspar di confermare Espargaro e al team Avintia di tenersi Barbera? Oppure lo lasciamo a 6 ma chiediamo a Barbera di farsi da parte per accogliere Polyccio? Con quali motivazioni?), chi arriva dalle classi minori si vedrebbe precluso il debutto in MotoGp, magari non solo per una stagione, ma per più di un anno. Significherebbe troncargli la carriera. È giusto?

Questi sono soltanto tre aspetti che aiutano a capire come la soluzione proposta per arginare un’onda che ha già da tempo travolto il Motomondiale appaia come la solita pezza che porta più guai che benefici. Imporre un limite al numero di piloti della stessa nazionalità significa porre anche grossi limiti ai team e agli sponsor. Eppure non dovrebbe essere tanto difficile da capire. Scommetto che alla fine si continuerà come si è sempre fatto: niente imposizioni, ma soltanto un “aiuto” per invogliare i team a schierare piloti di nazioni poco rappresentate.

Una bella semplificazione, resa possibile dalla disponibilità delle due Case giapponesi, Honda e Yamaha, a fornire ai team privati parte della propria tecnologia ad un prezzo finalmente accessibile: la vendita delle MotoGp Low Cost dell’Ala, le cosiddette Honda “Production Racer”, da una parte, e il leasing dei versatili motori 4 cilindri di Iwata dall’altra. A partire dall’anno prossimo avremo perciò in pista le MotoGp “ufficiali” (le 4 moto emanazione diretta di una Casa, ossia Honda, Yamaha e Ducati, e a questo punto si spera anche due Suzuki) e le MotoGp “private”, un grande insieme dove andrebbero a confluire le Honda Production Racer, le moto spinte dal motore Yamaha con telaio “fatto in casa” e infine, se un team dovesse decidere di sfruttare un motore derivato dalla serie e una ciclistica già progettata su di esso, quelle che attualmente chiamiamo CRT. Soluzione più economica, ma sulla carta anche meno competitiva. La categoria, quindi, non andrebbe a scomparire: team come quello di Aspar Martinez, che stanno facendo un ottimo lavoro, potrebbero continuare ad investire su quest’ultima formula.

Le differenze tra ufficiali e privati coinvolgeranno sostanzialmente tre aree: elettronica, benzina e numero di motori a disposizione. Gli ufficiali, pur disponendo della nuova centralina unica Magneti Marelli, potranno programmare internamente il software; avranno a disposizione 20 litri di benzina e 5 motori per coprire un’intera stagione. Ai privati l’elettronica, non programmabile, sarà fornita dall’organizzatore e uguale per tutti (salvo alcune tarature del software che il fornitore del motore potrà attuare ad inizio anno); 24 i litri di benzina a disposizione, 12 i motori.

Di fronte a uno scenario simile, qui a GpOne ci siamo divertiti ad immaginare come potrebbero essere le moto dei team privati di questo nuovo corso della MotoGp, attraverso dei rendering fotorealistici realizzati per noi da Fojadesign. Se la Honda “Production Racer” sarà con ogni probabilità molto simile nelle forme esterne alla Rc213V, diverso è il discorso per chi vorrà realizzare un telaio attorno al quattro cilindri in linea della Yamaha M1. Come avrete probabilmente letto su GpOne, il paddock per il momento ha reagito in maniera un po’ “freddina” alla proposta della Casa dei tre diapason: del resto, oltre al leasing dei propulsori – si parla di circa 800.000 Euro – vanno aggiunti i costi della realizzazione del telaio. Ciò non toglie che la soluzione Yamaha rimane un’ottima alternativa per chi non potrà o non vorrà indirizzarsi sulla Honda “low cost” (due di queste sembrerebbero già “prenotate” da Gresini e Cecchinello), dato che il propulsore Yamaha rappresenta una garanzia sia come gestibilità che come ingombri su cui costruire un’ottima ciclistica.

Potrebbe essere ad esempio un’ottima opportunità per il danaroso team Marc VDS, già da tempo attratto dalla top class, magari con una moto per il velocissimo Scott Redding. Noi l’abbiamo immaginata così, nei colori del team belga gestito dall’ex Kawasaki Michael Bartholemy. Quest’ultimo, tra l’altro, sembrerebbe aver già chiesto maggiori informazioni a Lin Jarvis e company.

Un altro team della Moto2 che potrebbe essere invogliato al “salto” è quello di Sito Pons, che rientrerebbe così in MotoGp con, ad esempio, una Kalex-Yamaha per Pol Espargarò – tra l’altro corteggiato anche dal team Yamaha Tech3, cosa che sta infastidendo non poco Cal Crutchlow – o, perché no, per il fratello Aleix, che sta facendo faville in sella alla ART di Aspar. Entrambi i team, Marc VDS e Pons, possono contare su strutture di altissimo livello, quindi ben viste da Yamaha, e avrebbero già un valido telaista adatto a realizzare la ciclistica, collaborando già in maniera egregia in Moto2 con la Kalex, engineering di Bobingen attualmente miglior interprete della classe intermedia.

Alla Yamaha avrebbe fatto capolino per raccogliere ulteriori dettagli sulla fornitura anche il team italiano Forward Racing, al secondo anno in CRT, prima con Suter-BMW e ora con FTR-Kawasaki. Anche per la formazione di Giovanni Cuzari, altra realtà in ottima salute, il leasing dei motori Yamaha potrebbe essere un’opportunità per scendere in pista con una “vera” MotoGp.

Resta da vedere quale sarà il reale gap prestazionale tra le Case ufficiali e questo nuovo insieme di “privati”: quel che è certo è che la Dorna sembra aver finalmente imboccato la strada giusta, e che queste novità gioveranno alla pluralità tecnica del campionato.

Le due bellissime moto Jap che si contenderanno il titolo, nonostante siano molto vicine in termini prestazionali, per certi aspetti sono due moto decisamente differenti, mostrando una filosofia costruttiva che è figlia (oltre, ovviamente, del layout del motore, V4 per la Honda, 4 in linea per la Yamaha) dello stile di guida dei rider che nel corso degli anni ne hanno portato avanti lo sviluppo.

Nella foto, scattata dai nostri inviati a Sepang, è ritratta la M1 2013 di Jorge Lorenzo senza carene: salta subito all’occhio la particolare forma del telaio nella parte anteriore. Le travi laterali non hanno più una forma longilinea, dalla quale solitamente si protende verso il basso l’attacco anteriore del motore (n. 3 nella foto), ma hanno l’aspetto di un vero e proprio “triangolo” compatto che, di fatto, ricopia le forme del triangolo virtuale i cui vertici sono dati dal cannotto di sterzo (1), dall’attacco anteriore del motore (2) e dall’attacco posteriore superiore del motore (3). Dove solitamente è presente un’apertura ora c’è una superficie chiusa, e si nota inoltre l’andamento rettilineo sottolineato dalla linea tratteggiata (A), in una zona dove il telaio è solitamente più arcuato verso l’alto. Gli ingegneri di Iwata, in sostanza, hanno estremizzato i concetti su cui lavorano da anni, andando a “chiudere” una zona critica per il comportamento del telaio migliorando ulteriormente la guidabilità della moto.

Una soluzione di questo tipo, infatti, combinata con delle travi dallo spessore molto sottile, come si nota anche in questo caso dalla foto, consente di ottenere una notevole stabilità del telaio durante le sollecitazioni a cui è sottoposto in fase di frenata, unita alla giusta flessibilità torsionale nel momento in cui si porta la moto in piega; il risultato di questo mix è un ottimo comportamento in ingresso curva, che consente al pilota di raggiungere una maggiore velocità di percorrenza. Questa filosofia, da sempre un punto fermo della M1, comporta però anche degli svantaggi: in uscita di curva, quando si inizia ad accelerare a moto ancora piegata, per via delle travi piuttosto sottili il telaio ha la tendenza ad “avvitarsi”, con la sospensione posteriore che di conseguenza si comprime. La moto, insomma, come si dice in gergo, tende a “pompare” in uscita di curva. La Yamaha, in sostanza, ha deciso di prediligere l’ingresso di curva e il feeling all’anteriore, sacrificando un po’ il comportamento in uscita, trovando in ogni caso un ottimo compromesso. La direzione presa è ovviamente, come detto, figlia dello stile di guida dei piloti che nel corso degli anni ne hanno seguito lo sviluppo: prima Rossi e poi Lorenzo sono difatti piloti dalla guida fluida, che tendono a “pennellare” le curve, e perciò prediligono un buon comportamento in ingresso per ottenere un’elevata velocità di percorrenza.

In casa Honda il discorso è per certi versi all’opposto. Del resto, basta riguardare un Gran Premio dello scorso anno per notare quanto la guida morbida e flessuosa di Lorenzo sia differente da quella “spigolosa” messa spesso in mostra da Pedrosa e da Stoner. La RcV è infatti una moto che, a differenza della M1, richiede una guida più “stop&go”: la velocità di percorrenza a centro curva non è  elevatissima, ma ciò è compensato da un’eccellente stabilità in accelerazione che consente, soprattutto con una guida “alla Pedrosa”, di aprire il gas molto presto. È perciò evidente che sulla RcV – che tra l’altro con ogni probabilità vanta una maggiore potenza del motore rispetto alla diretta concorrenza – uno stile di guida che tende a “spigolare” e a raddrizzare rapidamente la moto in uscita di curva è molto redditizio. Pedrosa, così come lo era Stoner, è un ottimo interprete di questo stile, e sicuramente le sue indicazioni negli anni hanno portato a sviluppare una moto con queste caratteristiche. Così, se uno dei punti su cui lavorare sulla M1 è l’accelerazione e l’uscita di curva, per la RcV è l’opposto: Pedrosa, come ha dichiarato alla fine dei test malesi, si è concentrato soprattutto sul miglioramento delle fasi di frenata e ingresso curva.

Tornando alla M1, l’evoluzione 2013  ha interessato – oltre, a quanto pare, il già noto cambio “seamless”- alcuni altri dettagli: sotto la sella è infatti cambiata sostanzialmente la forma del codone, meno rastremato dello scorso anno (nella prima foto senza carene è visibile il codone vecchio, con l’andamento sottolineato dalla linea tratteggiata B; nella foto a lato il codone nuovo). Un’ipotesi è che i tecnici possano aver ricavato sotto la sella un vano dove riposizionare alcune centraline situate in precedenza nella parte terminale del codone, nell’intento di centralizzare ulteriormente le masse, argomento divenuto ancora più importante con l’aumento di 3 Kg del peso minimo delle MotoGp. Potrebbe sembrare un dettaglio insignificante, ma quando la lotta è sul filo dei centesimi, non va tralasciato nulla…

Detto ciò, i vostri preziosi commenti in alcuni casi hanno permesso di allargare gli orizzonti della discussione anche ad altre situazioni emerse nei test di Sepang. Visti i distacchi “monstre” subiti dalle Ducati, la preoccupazione – legittima – di Jack_rider, ad esempio, riguarda gli altri due italiani impegnati in MotoGp, Dovizioso e Iannone. Jack_rider si chiede se i due Andrea non rischino di pregiudicare definitivamente la loro carriera avendo accettato di immergersi in una sfida che almeno all’inizio si preannuncia molto dolorosa. Il timore, anche se le cose dovessero migliorare, è che le cicatrici di queste ferite siano difficilmente rimarginabili.

DOVIZIOSO – Un quesito, ripeto, legittimo (soprattutto perché, tolto Rossi, Dovi e Iannone sono gli unici altri due italiani in sella ad una MotoGp e al momento non si vedono altri grandi talenti pronti a salire entro breve nella top class), ma che va ovviamente analizzato. A mio modo di vedere, la posta in gioco è molto più alta per Andrea Dovizioso, che sa di giocarsi una bella fetta della propria carriera. Il forlivese è al sesto anno in MotoGp e soprattutto arriva già da un’esperienza nel team ufficiale HRC e in un team satellite competitivo come il Tech3. Se in rosso dovesse passare due anni molto simili a quelli vissuti nel bienno 2011/2012 da Rossi, senza alcun miglioramento, il forlivese avrebbe ben poche altre possibilità di riciclarsi nel giro che conta. Andrea però ne è consapevole e non smette mai di affermare che il suo è un progetto a lungo termine, sottintendendo che c’è già un programma su cui lavorare.

In merito alle novità tecniche, Carlo Pernat sa probabilmente qualcosa in più di ciò che sta accadendo a Borgo Panigale: conclusi i test a Sepang, si è lasciato scappare su Facebook l’arrivo già tra qualche mese di una moto nuova, che il tester Pirro proverà probabilmente già nella prossima seduta di prove in programma per il test team. È quindi pensabile che questa nuova moto possa essere impiegata nei Gran Premi già nella seconda metà del 2013? Possibile, e il fatto di aver congelato ogni sviluppo sulla Gp13, che non è altro che una Gp12 con una livrea differente, potrebbe essere un indizio. Ciò significa che, come avviene in questi casi in F.1, si è deciso di azzerare le risorse per il progetto in corso per destinarle tutte allo sviluppo di quello futuro, anche se ciò comporta nel breve periodo un ulteriore allargamento del gap dai rivali. In sostanza, i mesi che separano Dovizioso dall’arrivo della nuova moto saranno durissimi: starà ad Andrea non lasciarsi scoraggiare e prendere tutto quello che può arrivare di buono, in attesa di tempi migliori. In questo modo, nel 2014 potremmo già vedere i risultati di questo lavoro. Leggendo il tutto in questa chiave, sono anche convinto che il Dovi veda nella Ducati un partner anche per il 2015 e gli anni successivi.

IANNONE – A mio modo di vedere, Iannone ha davanti a sé un compito un po’ più “facile”: innanzitutto è un debuttante, e può giocare sul confronto con un compagno di squadra veloce e più esperto come Spies. Battere Ben sarebbe già un grande risultato, che lo metterebbe in mostra. In seconda battuta, anche se avrà a che fare con una moto non competitiva (sicuramente per quasi tutto il 2013, vedremo quando arriveranno le novità), l’abruzzese potrà comunque correre delle buone gare, in particolari circuiti o in particolari condizioni atmosferiche, senza aspettarsi risultati stratosferici ma con il semplice intento di mostrare il proprio talento. Per “The Maniac Joe” potrebbero essere più utili in ottica futura due o tre “picchi” in alcuni Gran Premi che una buona continuità, e ha tutte le carte in regola per portarli a casa. La Desmosedici del Ducati Junior Team va considerata inoltre come l’opzione migliore per un rookie come Andrea per mettersi in mostra, un obiettivo molto difficile se avesse corso in sella ad una CRT o se fosse rimasto un altro anno in Moto2 (a meno di conquistare il titolo, ma contro Pol Espargarò quest’anno probabilmente avrebbe avuto vita molto dura). Si capisce quindi come anche la scelta di Iannone sia stata relativamente più semplice rispetto a quella dell’altro Andrea, che coraggiosamente ha deciso di rinunciare a piazzamenti prestigiosi, che su una M1 del team Tech3 erano già in cassaforte, preferendo una sfida difficilissima che però lo potrebbe riportare molto in alto.

Voi cosa ne pensate?

Da una parte, il pesarese è apparso subito molto veloce, ben più rapido che in sella alla Desmosedici e con distacchi ben più ridotti dal vertice. Basterebbe già questo per dare un voto “Top” al suo rientro in Yamaha. L’obiettivo di Rossi per il 2013, però, lo sappiamo tutti, non è certo battere le Ducati per dimostrare che la moto bolognese non è competitiva ma è, ovviamente, vincere. Per farlo Pedrosa e Lorenzo – ma a questo punto verrebbe da dire anche Marquez – vanno tenuti dietro, e per il momento gli spagnoli sono davanti, seppur di poco. Riuscite ad immaginarvi cosa accadrebbe se Rossi arrivasse terzo in Qatar, preceduto sia da Pedrosa che da Lorenzo, magari dopo essersi “sudato” il gradino più basso del podio con un debuttante come Marquez? Certo, rispetto alle batoste targate Ducati sarebbe già tutta un’altra musica, ma definirlo un risultato “Top” suonerebbe un po’ azzardato.

Dall’altra parte, come detto, il duo Lorenzo-Pedrosa ha mostrato in tutti e tre i giorni di test di possedere un certo margine sul Dottore, preceduto tra l’altro anche dal “rookie” Marquez nei primi due giorni. L’impressione è che Valentino dovrà lavorare sodo per limare quel distacco di poco inferiore al mezzo secondo per impensierire seriamente gli spagnoli sia sul giro secco che sul passo gara, e non è detto che ci possa riuscire facilmente. La prima uscita, da questo punto di vista, è perciò da considerare un “Flop”? Anche in questo caso, non ci si può sbilanciare.  Stiamo pur sempre parlando dei primi test, con Lorenzo e Pedrosa che conoscevano già benissimo le loro moto, mentre Valentino doveva ristabilire un contatto con la M1, su cui non saliva da un paio d’anni. Nonostante tutto, ha mantenuto il distacco inferiore al mezzo secondo (poco, su una pista lunga come Sepang) e c’è da scommettere che dopo due anni come quelli appena trascorsi Rossi non se la sia sentita di forzare subito al 100%. In più, le sue dichiarazioni improntante all’ottimismo a test appena conclusi lasciano già presagire una stagione coi fiocchi.

Vabbè, a questo punto, a voi la parola. Sedetevi al tavolo, ordinate un caffè e dite la vostra. Mi raccomando, come sempre, senza dimenticare l’educazione. Top o Flop?

Del resto, nei test appena conclusi in Malesia abbiamo visto quanto sia ridotto il divario tra i  “fab four”, Pedrosa e Marquez da una parte, Lorenzo e Rossi dall’altra oppure, se vogliamo limitarci ai piloti al momento più “in palla”, tra Pedrosa e Lorenzo. Con due moto a disposizione come la RC213V e la M1, evoluzione delle armi già ben affilate del 2012, provare sul tracciato che di lì a poco ospiterà la gara consentirebbe di arrivare al weekend del Gran Premio con le idee già ben chiare sugli assetti, e ciò potrebbe determinare quella differenza in decimi che separa la vittoria dalla sconfitta.

In sostanza, la Honda ha alzato l’asticella e la Yamaha non poteva fare altro che adeguarsi. Il problema, come al solito, è di un regolamento gruviera, con tanti “buchi” che in un attimo cancellano le dubbie iniziative per limitare i costi. Volendo semplificare, si può dire che sia Honda che Yamaha investiranno 350.000 Euro semplicemente per preparare al meglio un solo Gran Premio. Di fronte a decisioni del genere, che non incontrano alcuna limitazione, le soluzioni paventate – poi fortunatamente abbandonate – di togliere una moto dal box per risparmiare (!), o quella di passare ai freni in acciaio per abbandonare il costoso carbonio, risultano ancora più ridicole.

Detto ciò, sarebbe molto meno comprensibile se anche la Ducati decidesse di volare in Texas (dalle parole di Ciabatti, a Borgo Panigale stanno valutando l’idea). Per quale motivo dovrebbe farlo, spendendo tra l’altro un patrimonio? Sarebbe forse il caso che lo sguardo dei nuovi dirigenti, Gobmeier in primis, si spostasse un po’ più avanti, e non guardasse al secondo Gran Premio in calendario, dove i distacchi si presume saranno simili a quelli incassati di recente a Sepang, possibilità di girarci un mesetto prima per tre giorni o meno. Anche un profano della MotoGp è in grado di capire che il problema attuale della Ducati non risiede certo negli affinamenti, o nella ricerca del giusto assetto per il tal circuito, ma si tratta – purtroppo – di qualcosa di ben più serio. Se tra poco più di un mese, come i tifosi della Rossa sperano, saranno disponibili novità tecniche per Dovizioso (la sua espressione immortalata nei box malesi diceva tutto sulla situazione) e Hayden, è evidente che conviene rimanere a provarle in Italia o in Europa, risparmiandosi una trasferta dalla spesa poco giustificabile.

Voi cosa ne pensate?

Dicevamo, c’erano tante novità, no? Nuovi piloti, Dovizioso, Spies e Iannone, e la nuova mirabolante Desmosedici Gp13. Ops, scusate, forse mi sono sbagliato. Vuoi vedere che dopo tutte le novità sfornate, dalla “Gp11.1”, alla “Gp0”, alla “Gp12”, in Ducati hanno pensato bene di fregarci tutti quanti, cambiando il nome della moto ma lasciando tutto esattamente come prima? Ma come, proprio adesso che è arrivata la corazzata Audi, che può senza ombra di dubbio costruire in un paio di giorni, non di più, un’astronave in grado di sbaragliare Honda e Yamaha? Dai, non si fa così. Va però detto che nel frattempo Michele Pirro assieme al buon Battaini si trovava a Jerez a provare – come riporta l’autorevole “Motosprint” – una moto “con un telaio tutto nuovo, più compatto e con i travi più sottili, coperti da abbondanti strati di nastro telato nero per dare meno nell’occhio” (semmai sarebbero “le travi”, femminile, ma vabbè). Peccato che la proverbiale sfiga di Ben (o “Mal”?) Spies si stia facendo già sentire dalle parti di Borgo Panigale, e la solitamente calda Andalusia proprio in quei giorni si sia magicamente trasformata nelle midlands inglesi, con secchiate d’acqua condite da raffiche di vento.

E così, in mancanza di grossi scoop, già mi immagino i cronisti della Rosa (della gazza, insomma, ma anche gli altri), impegnati a scoprire se Valentino Rossi, durante i giorni di Wroom, si trovasse anch’egli sulle nevi trentine a fare snowboard con i suoi amici. Eh già, perché dovete sapere che prima dell’arrivo del Dottore in Ducati, cioè fino al 2010, questo era il vero tormentone della kermesse motoristica in alta quota. Erano gli anni in cui si parlava dell’approdo di “Rossi sulla Rossa”, intesa sia a due che a quattro ruote: i cosiddetti ci venivano frantumati un giorno sì e l’altro pure con questa storia. Quindi, anziché parlare di Capirossi e Gibernau, Hayden e Stoner, Suppo, Domenicali, Preziosi e via dicendo, negli anni spuntavano via via misteriosi articoli di questo tipo.

“C’è anche Rossi a Madonna di Campiglio! Sarà venuto a dare una sbirciatina alle Rosse?”.

“Proprio mentre viene svelata la nuova Rossa, Rossi è stato avvistato sulle montagne di Campiglio a fare snowboard! Che sia solo un caso?”.

Il tutto con un tono sensazionalistico, come se avessero scoperto, anziché un motociclista in vacanza con gli amici, l’abominevole uomo delle nevi, lo Jeti, o il Bigfoot.

Quest’anno non ero a Madonna di Campiglio (peccato, mi sono perso la gara con i kart sul ghiaccio: altra grande novità), e sinceramente non ho neanche letto i giornali. Non sono però del tutto sicuro che i due anni disastrosi di “Rossi sulla Rossa” abbiano definitivamente interrotto le ricerche della fantomatica creatura, ovviamente salita sui pendii delle Dolomiti con un unico, chiaro obiettivo: lanciarsi a tutta velocità sull’ambita preda. Per continuare questa tradizione, in linea con una assurda coerenza, sarebbe stato bellissimo leggere un pezzo titolato così: “Clamoroso! Rossi a Campiglio durante Wroom: sta pensando di tornare in Ducati?”. Eh già, mi sa proprio che non vede l’ora.

La Gp2, prima creatura di Preziosi

Dalle parti di Borgo Panigale serviva un cambiamento, e l’Audi ci ha messo poco, pochissimo, a servirlo caldo in tavola: appena il tempo di raffreddare i motori dopo gli ultimi test di Valencia, ed ecco sfornato il comunicato stampa. Non è un testo “emozionale”, come piace dire agli uomini di marketing, bensì si tratta di una scarna lista di nomi e responsabilità. Più che un comunicato, sembra tanto una di quelle disposizioni organizzative che, anziché essere diffuse alla stampa, circolano all’interno di un’azienda. Documenti che, spesso, rendono noto ai dipendenti un deciso cambio di rotta ai piani alti.

È quello che accadrà dal primo gennaio 2013 negli uffici di Via Cavalieri Ducati dedicati alle competizioni. Una vera e propria rivoluzione, che ha il suo capro espiatorio in Filippo Preziosi. Direttore Generale di Ducati Corse, ma soprattutto motore dell’anima sportiva del marchio, l’ingegnere perugino per tutti è il “papà” della Desmosedici, presente sin dall’inizio dell’avventura in MotoGp, nel 2002 (la prima Gp2 fu presentata al Mugello l’anno prima del debutto, poi avvenuto nella stagione 2003). Dieci anni vissuti pericolosamente, tra alti e bassi, con in testa un solo grande obiettivo: combattere contro i colossi giapponesi sfruttando l’unica arma a disposizione: le idee. Estro, fantasia e originalità contro le grandi risorse di Honda e Yamaha.

Una strategia che ha pagato fino a quando le condizioni al contorno non lo hanno, di fatto, più permesso: la MotoGp, con l’ingresso del monogomma, innanzitutto, e di tante altre limitazioni tecniche, come ad esempio quelle sul consumo di carburante, ha imposto una serie di paletti  che ha complicato la vita a chi puntava su soluzioni fuori dal coro. Forse, l’errore di Preziosi e di Ducati Corse è stato proprio quello di non aver saputo reagire a dovere a questi cambiamenti (giusti o sbagliati che siano), continuando per la propria strada anche quando è parso chiaro a tutti che il progetto andava profondamente rivisto. Un errore strategico, non certo una mancanza di competenze: quelle ci sono, eccome. Fa quindi un po’ strano vedere Preziosi relegato allo sviluppo delle moto stradali, quando ha dato tanto e potrebbe sicuramente ancora dare molto, moltissimo, alle competizioni. Un vero e proprio siluramento, ed è un peccato. Chi vive di corse lo sa: essere dirottati sulla produzione significa essere tagliati fuori, è un segnale netto di sfiducia. La stessa cosa è accaduta ad Aldo Costa, ex direttore tecnico della Ferrari in F.1: indicato come responsabile dei mancati successi, fu spostato alla produzione a maggio 2011. Una decisione difficile da digerire, e infatti dopo pochi mesi l’ingegnere parmense trovò posto alla Mercedes F.1.

Chi arriverà al posto di Preziosi a dirigere tutte le attività di Ducati Corse? Bernhard Gobmeier: un tedesco, c’era da aspettarselo. Gobmeier è l’uomo che ha gestito l’ingresso della BMW in Superbike: partendo da zero, ha portato la Casa dell’elica ad ottenere risultati quando ormai era già fuori, con la gestione passata in mano a BMW Italia. Gobmeier, insomma, ha fatto il lavoro “sporco”, senza arrivare a raccogliere i risultati, ma ai vertici Audi non deve essere sfuggito il grosso lavoro fatto agli inizi. A Ducati serviva un personaggio del genere, perché sono in ballo grossi cambiamenti che impongono un timoniere deciso: non più un tecnico “puro”, quindi, a coordinare le attività sportive, bensì un manager. Solo il tempo, però, ci dirà se Gobmeier è all’altezza di questo compito, e quindi se l’Audi ci ha visto giusto.

Infine, le redini ai box delle rosse in MotoGp saranno prese da Paolo Ciabatti, che rientra così in Ducati dopo la proficua esperienza in Superbike: una scelta figlia della volontà di avere un peso politico maggiore, in un campionato dove gli organizzatori sembrano sempre un po’ troppo sotto scacco delle Case giapponesi. L’impressione è che il pur esperto Ciabatti avrà da rimboccarsi le maniche…

Voi cosa ne pensate? Preziosi  meritava un’altra opportunità, magari non più a capo di Ducati Corse, ma ancora coinvolto in MotoGp? La Ducati ha mancato di stile a tagliarlo fuori in questo modo dopo tutto quello che ha fatto? Oppure un taglio netto col passato, seppur doloroso, era necessario a prescindere da tutto?

L’avete sentito, no? Jorge Lorenzo vorrebbe correre altri due anni, poi penserà seriamente se continuare oppure no. Dopo l’abbandono di Stoner, quindi, assisteremo ad un altro baby campione che desidera trasformarsi in baby pensionato? Sembrerebbe proprio di sì. Lorenzo, due anni più giovane di Casey, nel 2014 potrebbe appendere il casco al chiodo esattamente alla stessa età dell’australiano. Ci troviamo quindi di fronte a una situazione molto simile, anche se la rottura polemica annunciata da Stoner a Le Mans generò molte più discussioni. Per Jorge, va detto, si tratta soltanto di un’eventualità; il fatto, però, che il quattro volte campione del mondo spagnolo abbia voluto mettere le mani avanti è forse sintomatico di un diverso approccio a questo sport da parte dei giovani campioni rispetto al passato.

Quali sono i veri motivi? I piloti più forti guadagnano molto, tanto da poter vivere di rendita già ben prima dei 30 anni? Sicuramente è una condizione necessaria per potersi ritirare così presto, ma certo non sufficiente a spiegare questo “fenomeno”. Per i piloti che salgono su una minimoto quasi prima di imparare a camminare, il motociclismo è la vita, e se da un lato è vero che iniziare da bambini può portare a stancarsi relativamente presto, dall’altro, per lo stesso motivo è difficile immaginare una vita da “pantofolaio” per un ventenne che ha sempre avuto a che fare con le due ruote. Pensandoci, vale per qualsiasi professione: se siamo nati e cresciuti in un certo ambiente, anche quando la passione si affievolisce, spesso è difficile allontanarsene. Ovviamente è necessario distinguere da pilota a pilota, ma se Casey e Jorge, la cui storia personale e sportiva è totalmente diversa, sono giunti a pensarla allo stesso modo, va fatta una riflessione più ampia.

L’impressione è che la più recente generazione di piloti non sia più tanto propensa ad affrontare una carriera molto lunga: raggiunto l’obiettivo del titolo mondiale nella categoria principe, e dopo aver dimostrato di potersi ripetere, meglio lasciare quando si è ancora all’apice, nonostante la giovanissima età.

Siamo sicuri che in tutto ciò non incida anche il modo in cui si è evoluto il motociclismo ai più alti livelli? Come in tanti altri sport, ormai il pubblico è abituato a continue novità; le strategie di marketing e pubblicità sono alla continua ricerca di nuovi talenti e personaggi, e chiedono un ricambio generazionale molto più rapido rispetto al passato. Basti pensare al caso di Marquez: senza dubbio un fenomeno, ma già oggi in Spagna (e non solo) si parla forse più di Marc che di Lorenzo, campione del mondo in carica.

Potrebbe apparire un dettaglio, ma in fondo un campione cosa cerca oltre alla soddisfazione personale e ai soldi? Cerca la fama, vuole essere acclamato e al centro dell’attenzione. Oggi, a parte casi molto rari, è difficile rimanervi a lungo. Ecco quindi spuntare l’ipotesi del ritiro: vincere tutto, sbaragliare il campo, e se possibile lasciare un segno indelebile andandosene da vincente, lasciando ai posteri magari non una quantità elevatissima di successi, ma percentuali “monstre” nel rapporto vittorie/Gp disputati. Così, forse, rimarranno impresse con maggiore intensità le gesta di questi “cannibali” mordi e fuggi. Oppure, sotto sotto, in tutto ciò c’è anche la paura di essere battuti dai nuovi arrivi? Meglio andarsene prima che la parabola del campione inizi la discesa, e lasciare per sempre il dubbio su quanto si sarebbe potuto vincere ancora…

Voi cosa ne pensate?