Il mio grazie ai lettori e alla “famiglia” di GpOne

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 26-11-2013

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gpone_2008

Le news di GpOne.com nel 2008

Ciao a tutti,

questo è l’ultimo post del mio blog, che GpOne.com ha iniziato ad ospitare nel maggio del 2012 inserendolo tra due “grandissimi”: della fotografia, da un lato, Gigi Soldano, e del motociclismo in generale, Carlo Pernat, dall’altro.

Questo spazio online ha rappresentato per me un modo semplice e divertente per rimanere “nel giro”, pur non potendo assistere dal vivo ai Gran Premi dovendomi occupare di altre faccende. È servito, a me sicuramente, e spero anche a voi, nonostante la mia presenza non sia stata molto assidua (52 post in 20 mesi corrispondono a una media di circa un post ogni due settimane).

Un aggiornamento così poco frequente non ha aiutato a coinvolgervi più di tanto, lo capisco (867 commenti totali fanno una media di quasi 17 commenti a post): fa però piacere notare come alcuni miei interventi abbiano alimentato nel corso di questo anno e mezzo dei dibattiti interessanti – con oltre 100 commenti -, spesso e volentieri rimasti in un recinto di educazione e rispetto, cosa purtroppo ormai molto rara. Grazie, quindi, per avermi seguito e discusso dei vari temi proposti.

Dunque, perché questo stop? Dal prossimo anno tornerò in prima linea ai Gran Premi, ma sotto una nuova veste. Mi occuperò della comunicazione per Gresini Racing, in tutte e tre le categorie. Una nuova avventura che mi fa sentire un po’ come quando iniziai questo splendido mestiere, nel 2001. Ovvero, spinto da una grande voglia di fare, unita però a un pizzico di timore nella speranza di essere all’altezza. Il mio obiettivo rimarrà quello di raccontare il nostro e il vostro mondo a due ruote trasmettendovi la stessa identica passione che mi ha fatto avvicinare a questo sport.

È evidente che questo mio nuovo impegno non si concilia con quanto fatto finora, un’attività nella quale ho sempre cercato di essere imparziale. Ebbene, da oggi – mi capirete – sarò di parte.

Un grazie va a colui che GpOne.com lo ha fondato e che mi ha sempre dato fiducia, Paolo Scalera. Nel 2008, anno in cui ho seguito tutto il mondiale MotoGp da inviato per GpOne, ho vissuto una delle esperienze più belle, stimolanti e formative della mia carriera. A proposito, leggete il blog di Paolo: un suo solo articolo vale 52 dei miei.

Se vorrete continuare a seguirmi, su Twitter sono @albertdogs.

Il team di Marquez confuso dalla voglia di vincere tutto?

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 21-10-2013

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Il Gran Premio di Australia ha fatto emergere con chiarezza un lato del team di Marc Marquez che finora era rimasto nascosto: lo staff dello spagnolo vive i Gran Premi con lo stesso atteggiamento del loro campioncino, ossia senza fare calcoli e con un unico obiettivo: vincere. Difficile spiegare in altro modo la rischiosa strategia adottata a Phillip Island, conclusasi con l’errore fatale che ha portato alla squalifica di Marc.

Come spiegato dal team HRC, non vi è stata alcuna segnalazione poco chiara, semplicemente la strategia era già stata impostata prima del Gran Premio: Marquez e i suoi uomini (Marc dice di aver deciso assieme ad Alzamora e al suo capomeccanico, Santi Hernandez) hanno optato per rimanere in pista fino al limite concesso di 10 giri, senza però tenere conto che l’11° giro sarebbe iniziato in corsia box, appena prima di balzare sulla seconda moto.

Una strategia di attacco, anziché difensiva: così facendo infatti Marquez avrebbe molto probabilmente avuto pista libera nell’ultimo giro del primo “stint” (come difatti è successo), e avrebbe avuto a disposizione una gomma più fresca di un giro rispetto ai rivali nella parte finale. Nella situazione di Marc, che arrivava in Australia con 43 punti di margine su Lorenzo, era invece lecito aspettarsi una tattica ben più accorta, magari con un rientro ai box addirittura un giro prima del limite (come ha fatto Pedrosa, tra l’altro senza perdere terreno), oppure una classica “marcatura” a uomo su Jorge. In ogni caso, nella peggiore delle ipotesi, Marquez sarebbe giunto terzo dietro al maiorchino e a Pedrosa, dato che gli inseguitori erano già alquanto staccati. Sarebbe ripartito da Phillip Island con 34 punti su Lorenzo, e col compagno di squadra definitivamente fuori dai giochi per il titolo, quindi con una bella gatta da pelare in meno in “casa”.

Certe disquisizioni, però, le fanno i ragionieri, certo non un pilota come Marquez, ed evidentemente non le fa neanche il team HRC, che sembrerebbe aver lasciato un po’ troppo campo libero alla ditta Marquez, Alzamora e C., un po’ come è accaduto per diversi anni sul versante Pedrosa con il manager Alberto Puig (ricordate le segnalazioni dai box con i distacchi ridotti ad arte?).

In più, vien da pensare che Marquez abbia per certi versi “contagiato” tutto lo staff attraverso il suo atteggiamento spavaldo e la sua voglia di vincere tutto (supportato, ovviamente, da risultati all’altezza): il risultato è che oggi, all’interno del team HRC, Marquez non è probabilmente il solo ad avere una mentalità da “cannibale”.

Voi cosa ne pensate? Per un team ha senso assecondare e in un certo senso farsi trasportare dall’indole di un fenomeno come Marquez, oppure in alcuni casi sarebbe meglio pianificare le gare in maniera più oculata?

In Australia Hayden autore del pit-stop più veloce. Seguono Pedrosa e… Scassa!

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 20-10-2013

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Pur con qualche problemino di troppo, il primo pit-stop “asciutto” nella storia della MotoGp ha introdotto una variabile interessante nello scenario di un Gran Premio. Per la prima volta, piloti e team hanno dovuto fare i conti con il cronometro anche nella corsia box, situazione verificatasi soltanto poche altre volte in occasione di gare “flag to flag”, dove però – considerate le mutevoli condizioni della pista – non è mai stato possibile fare una vera classifica dei pit-stop più veloci.

In questo caso, invece, pur non conoscendo il tempo effettivo impiegato per percorrere l’esatta lunghezza della pit lane, tratto all’interno del quale è avvenuto il cambio moto, può essere ricavato un dato molto simile e stilare una classifica dei piloti risultati più veloci a rientrare, cambiare moto e ripartire dai box. È infatti sufficiente calcolare il tempo impiegato per percorrere l’ultimo settore del giro di rientro (T4), che comprende tutta la corsia di rientro box, e il primo settore del giro di ripartenza (T1), che include tutto il resto della pit lane con tanto di cambio moto e ripartenza. Così facendo, oltre alla pit lane sono comprese un paio di curve del giro precedente e di quello successivo, ma in occasione del pit-stop la parte del leone la fa indubbiamente la corsia box, quindi per essere veloci occorre essere efficaci nell’ingresso prima di inserire il limitatore, “saltare” rapidamente sulla seconda moto e ripartire come un fulmine.

Questa speciale classifica è stata vinta da Hayden, a cui evidentemente hanno giovato le prove di cambio moto effettuate al mattino. L’americano della Ducati ha impiegato 1’37”188 in totale, staccando di poco più di due decimi Dani Pedrosa, che ha siglato il miglior tempo di ingresso ai box, anche grazie ad un’entrata un po’ troppo garibaldina, difatti poi punita (anche se in maniera discutibile) per eccessiva velocità oltre la linea di inizio dello “speed limit”. Nicky, insomma, ha gradito molto questa formula con sosta obbligatoria, tanto che su Twitter l’ha definita “eccitante”.

Al terzo posto compare la sorpresa più grande: Luca Scassa, con la ART lasciata libera da Abraham, è stato rapidissimo sia in ingresso che nel cambio moto e nella ripartenza, per un tempo totale di 1’37”707, due decimi meno di Marquez e sette decimi meno del vincitore Lorenzo, velocissimo nel cambio e in uscita, ma forse un po’ troppo cauto in ingresso. Seguono altri due italiani: Dovizioso, a dimostrazione del gran lavoro fatto nel box Ducati, e Danilo Petrucci.

Più lenti sono risultati Rossi, Bautista e Crutchlow, vicini per tutta la gara e autori praticamente dello stesso tempo di sosta, con Valentino che nel pit-stop è però riuscito a sopravanzare sia lo spagnolo che l’inglese.

Voi come avete vissuto la novità? I pit-stop potrebbero, perché no, avere un futuro in MotoGp, oppure meglio lasciarli alle quattro ruote?

La classifica dei tempi del pit-stop:

HAYDEN – 53”150 + 44”038 = 1’37”188

PEDROSA – 52”133 + 45”271 = 1’37”404

SCASSA – 52”654 + 45”053 = 1’37”707

MARQUEZ – 52”379 + 45”533 = 1’37”912

LORENZO – 54”151 + 44”181 = 1’38”332

DOVIZIOSO – 53”674 + 45”304 = 1’38”978

PETRUCCI – 54”254 – 44”814 = 1’39”068

ESPARGARO’ – 53”824 + 45”424 = 1’39”248

DE PUNIET – 54”071 + 45”185 = 1’39”256

BARBERA – 54”145 + 45”807 = 1’39”952

ROSSI – 54”404 + 45”660 = 1’40”064

BAUTISTA – 54”429 + 45”659 = 1’40”088

CRUTCHLOW – 54”964 + 45”507 = 1’40”471

IANNONE – 55”342 + 45”342 = 1’40”684

PESEK – 54”665 + 46”298 = 1’40”963

AOYAMA – 54”819 + 46”507 = 1’41”326

CORTI – 55”095 + 46”314 = 1’41”409

SMITH – 55”771 + 45”735 = 1’41”506

HERNANDEZ – 56”140 + 45”618 = 1’41”758

EDWARDS – 57”312 + 46”666 = 1’43”978

Agli italiani (e alle Case italiane?) piacciono gli amarcord

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 09-06-2013

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Come lo vedreste un Sete Gibernau provare la Honda Rc213V di Marc Marquez? Bello eh? Gli spagnoli probabilmente andrebbero in visibilio, fantasticando su quali tempi potrebbe fare su un circuito come Jerez. Oppure, potrebbero lanciarsi in un acceso confronto cronometrico a distanza con i tempi fatti segnare quest’anno da Rossi, che nel 2005 fu il suo acerrimo rivale nel Mondiale, nella stagione dell’ormai famosa “spallata”. Alt, aspetta, forse no. Probabilmente al pubblico spagnolo non interesserebbe più di tanto, e forse neanche alla Repsol farebbe gola un tale revival, simile per certi versi a quello a cui abbiamo assistito qualche giorno fa al Mugello con Biaggi in sella a una Ducati Desmosedici.

A ben pensarci, l’amara verità è che in Spagna non hanno affatto bisogno di questi amarcord: il loro nutrito vivaio ha trasformato in un lampo i vecchi “baroni” in dinosauri di cui non si sente per niente la mancanza. In Italia, invece, fedeli alla nostra indole nostalgica, per creare un po’ di interesse ci si aggrappa a esibizioni che, oltre a dire poco o nulla dal punto di vista tecnico e sportivo, non fanno altro che far riaffiorare assurdi confronti a distanza che odorano di muffa, tra piloti che in pista si sono incrociati l’ultima volta ben otto anni fa. Battibecchi da social network conditi da insulti più o meno coloriti.

A chi giova tutto ciò, a parte il diretto interessato, che si è senza dubbio divertito a tornare su una MotoGp dopo tanti anni? Senza voler criticare l’operato della Ducati, perché la Casa di Borgo Panigale anziché rivolgersi al passato non pensa al futuro, allargando e ampliando in direzioni ancora non battute la linea “verde” inaugurata con coraggio quest’anno con l’arrivo di Iannone e Pirro? Ma facciamo un passo indietro, e torniamo sempre al Mugello, weekend del Gp d’Italia.

Da 46 anni, Italia mai così in basso nelle classi minori

Al Mugello è stato stabilito l’ennesimo record negativo della stagione per i colori italiani nel Motomondiale: come avrete già letto ovunque, dopo ben 17 anni per la prima volta un nostro pilota non è salito sul podio della classe regina nella gara di casa. In realtà, è emerso un altro dato a ben vedere ancora più preoccupante. Al Mugello si è corsa la quinta gara dell’anno; nelle prime cinque gare, nessun italiano è ancora salito sul podio né in Moto2, né in Moto3. Ecco, una situazione del genere non accadeva da molto più tempo, esattamente dal 1967: nei primi 5 Gran Premi di 46 anni fa (!) nessun italiano riuscì a conquistare il podio in 250cc o in 125cc, le due classi propedeutiche principale fonte di piloti poi divenuti campioni nella “top class”. In queste due categorie abbiamo sempre detto la nostra; anche negli anni di “magra”, in cui giungevano poche vittorie e nessun titolo mondiale, i nostri piloti sono comunque sempre stati lì a giocarsela tra i primi tre. Quest’anno, dopo quasi mezzo secolo, non è così. Il problema, insomma, è alla base: è evidente che se non si sale sul podio né in Moto2 né in Moto3, certo non si può sperare di salirci in MotoGp negli anni a venire.

L’Italia ha una cosa che la Spagna non ha: le Case motociclistiche

In tanti hanno cercato di dare una spiegazione alla sempre più crescente crisi del motociclismo italiano, tirando in ballo il ruolo degli sponsor, dei campionati nazionali e della Federazione. Puntare il dito soltanto su quest’ultima non sarebbe corretto: con il Team Italia si è avviata una bella filiera e i primi risultati li abbiamo già visti. Tutto questo però, evidentemente non basta. Anziché focalizzarsi su problemi economici endemici (che comunque toccano anche la Spagna, nazione in crisi quanto l’Italia) sarebbe utile tentare nuove vie e porsi una domanda di questo tipo: cosa può vantare l’Italia che invece la Spagna non ha? Semplice: le Case motociclistiche.

Nelle moto i piloti sono una risorsa su cui bisogna investire

A questo punto si riallaccia il discorso riguardante la Ducati. Prendiamo in esame la F.1: molte Case, tra cui anche la Ferrari, portano avanti già da diversi anni dei programmi di supporto ai giovani piloti, allevandoli dal kart fino alle categorie propedeutiche. Due esempi su tutti: la McLaren con Hamilton e la Red Bull con Vettel. Per i team impegnati in F.1, i giovani piloti rappresentano una risorsa su cui investire del denaro, esattamente come si farebbe per lo sviluppo tecnico delle monoposto. Perché tutto ciò non accade nelle moto, dove tra l’altro è opinione diffusa che il pilota sia ancora una componente fondamentale del “pacchetto”, in grado di fare la differenza molto più che nell’automobilismo? La Ducati, unica Casa italiana impegnata ufficialmente in MotoGp, è una risorsa importantissima per il nostro motociclismo, e sarebbe sciocco non considerarla un’opportunità per i nostri talenti. La mentalità, però, deve cambiare: serve attenzione ai giovanissimi, perché no, sin dalle minimoto, e serve un appoggio sin dai campionati nazionali, che prosegua fino al debutto sul palcoscenico mondiale, in Moto3.

Questa non vuole essere una critica, bensì un incoraggiamento: se esiste una Ferrari Driver Academy, perché non dovrebbe esserci una “Ducati Rider Academy”? Sfruttiamo le potenzialità che abbiamo in casa, senza per forza copiare gli spagnoli.

La speranza è che tra sei o sette anni, nel 2020, non si debba inseguire a tutti i costi l’esibizione di un Rossi appena entrato negli “anta” per vedere un po’ di “cinema”, ma che un ragazzino, oggi quattordicenne, supportato a dovere da una Casa, possa arrivare a mettere in mostra, a vent’anni, quello che ora sta facendo un Marc Marquez, facendoci finalmente assistere a un bel film d’azione anziché al solito classico in bianco e nero.

Voi cosa ne pensate?

I numeri non mentono (quasi) mai

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 21-05-2013

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Guanti neri da “killer” del mondiale per Pedrosa a Le Mans

Molto spesso, anche se non sempre, i numeri, le statistiche, non mentono: vediamo perciò di fare alcune considerazioni dopo 4 gare del mondiale 2013, prendendo spunto proprio dai numeri.

60% – E’ la percentuale vittorie/presenze di Dani Pedrosa nelle ultime 15 gare, grazie a nove successi. Da quasi un anno, ossia dal Gran Premio di Germania dello scorso luglio, Dani non sbaglia un colpo: ogni 3 Gran Premi, due sono suoi. Il trascorrere dell’inverno, insomma, non ha spezzato “l’incantesimo” creatosi nella seconda parte della stagione 2012. Oltre ad non aver mai vinto a Le Mans, finora in MotoGp Pedrosa non era mai riuscito a vincere due gare consecutive nella prima parte della stagione, trovando una continuità da pretendente al titolo mondiale soltanto nella seconda parte dell’anno, un ritardo spesso causato dalla necessità di recuperare da infortuni vari, quando ormai era già tardi e ai rivali, per arginare una sua eventuale rimonta,  era sufficiente chiudere le gare alle sue spalle. Per questo e altri motivi – l’ottima competitività della Rc213V, una Yamaha che appare in lieve difficoltà, e un Marquez veloce ma comunque all’esordio – il 2013 potrebbe essere finalmente l’anno buono di Dani, che altrimenti rischia seriamente di passare alla storia come il Stirling Moss della MotoGp, ossia come il pilota più vincente nella top class, ma mai iridato. Anche perché se Marquez va già così veloce all’esordio, figuriamoci nel 2014…

Dopo la caduta, a Le Mans Bradl è riuscito a ripartire

75% – Un’altra percentuale, ma in negativo: in questo avvio di stagione Stefan Bradl è riuscito a “sdraiarsi” in 3 Gran Premi su quattro, nel 75% dei casi appunto, facendo probabilmente rimpiangere a Lucio Cecchinello il Randy de Puniet dei tempi migliori. Un mezzo disastro insomma, considerando che sul tedesco ha puntato forte anche la HRC, mettendolo sotto contratto come “factory supported rider”. Volendo essere cattivi, ossia prendendo in esame anche le ultime 5 gare del 2012, si scopre che il computo delle cadute in gara del tedesco sale a 6 su 9 Gran Premi; ciò equivale a dire che da otto mesi a questa parte Bradl riesce a concludere soltanto 1 Gp su 3.

Intendiamoci, non ho nulla contro Bradl, ma i numeri non mentono, e poi, diciamolo, meglio essere oggetto di critiche che risultare “trasparenti” e Stefan, campione Moto2 nel 2011 davanti a un certo Marquez, non si merita di finire nel dimenticatoio. Quindi, parliamone, anche se in questo momento risulta molto difficile parlarne bene. Un altro motivo per il quale ho voluto parlare di questa percentuale riguarda Crutchlow: nonostante Cal vanti una folta schiera di fan che lo adorano per le sue imprese, dall’altra parte vanta un nutrito pubblico che continua a considerarlo un “cascatore”, o un pilota inconcludente. Una fama che sembra rimanergli appiccicata, nonostante l’inglese abbia concluso tutti i primi 4 Gp del 2013 nella top five, surclassando in quanto a costanza Bradl, che possiamo considerare il suo diretto rivale essendo anch’egli in sella a una moto satellite. Forse Crutchlow cade troppo in prova? Sarà, però tra le due meglio cadere in prova che in gara, no?

26 su 36 - Considerando tutte e tre le classi del Motomondiale, i gradini del podio ad ogni Gran Premio sono 9. Per quattro gare, fa 36. Ebbene, su 26 di questi è salito un pilota spagnolo. Calcolate voi la percentuale. In sostanza, che tu corra in MotoGp, Moto2 o Moto3, se quest’anno se non hai il passaporto spagnolo già salire sul podio, anche sul più basso, è un successone. Il top è stato raggiunto a Austin, dove gli spagnoli hanno occupato otto dei nove posti disponibili: Mika Kallio, terzo in Moto2, ha evitato di un soffio l’en-plein. E si badi bene che anche quando accade di tutto – pioggia, cadute a ripetizione, eccetera – come appunto successo a Le Mans, la Spagna porta a casa un discreto 5 su 9. Insomma, sempre più della metà. Dei miei anni in sala stampa ricordo molto bene gli sfottò tra i giornalisti italiani e spagnoli: forse questi ultimi si sono addirittura stancati di prenderci in giro, tanta è la superiorità dei “loro” confronto ai “nostri”.

0”954 – E’ la differenza tra il tempo segnato nel Warm-up del Gp di Francia da Jorge Lorenzo e il suo miglior tempo in gara. Praticamente un secondo in più, mentre tutti gli altri piloti hanno migliorato sensibilmente dal mattino al pomeriggio. Anche chi, come lo stesso Jorge, ha avuto problemi alla visiera del casco – Bradl e Rossi, ad esempio. Qualche problema di non poco conto, è ovvio, deve esserci stato, e va trovato altrove. Senza voler indagare, ciò che mi ha colpito di più è stato il polverone alzato, anche attraverso Twitter, dal maiorchino. Sempre molto pacato e attento a non scatenare polemiche, questa volta Por Fuera ha invece puntato i piedi, insistendo nel sottolineare cose se vogliamo anche ovvie (nessuno, credo, può mettere in discussione il suo talento), tipiche di chi sente in dovere di dimostrare a tutti i costi qualcosa. Qualcosa vorrà pur dire, o no? A voi i commenti.

Perché un limite ai piloti della stessa nazionalità in MotoGp è impraticabile

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 21-05-2013

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L’ultima pensata di Carmelo Ezpeleta riguarda la possibile introduzione di un tetto massimo all’iscrizione in MotoGp di piloti della stessa nazionalità: anche se basterebbe riavvolgere un po’ il nastro della storia “normativa” della Dorna per capire che una tale imposizione avrebbe vita breve (leggasi Rookie Rule), è utile fare qualche considerazione per capire quali sarebbero gli effettivi ostacoli all’applicazione di una regola che, in fondo, ha ben poco senso.

(1) L’idea, è ovvio, nasce per porre un freno all’avanzata spagnola che sta pian piano monopolizzando l’intero Motomondiale. Il problema, però – sembra una banalità, ma non è così – non è tanto il numero di spagnoli al via, quanto il numero di spagnoli vincenti. Anche introducendo un tetto massimo di 4 piloti spagnoli sulla griglia della MotoGp, possiamo stare certi che negli anni a venire questo “poker” avrà a disposizione le moto migliori. È sufficiente scorrere le classifiche delle cilindrate minori per capirlo. Insomma, il problema non è la quantità, ma la qualità. La Spagna possiede entrambe le cose: gli si può togliere la prima, ma rimarrà sempre la seconda, perciò assisteremmo comunque alle “triplete” e ai podi monopolizzati.

(2) Ma vediamo, appunto, come si potrebbe togliere la quantità alla Spagna. Poniamo, come sopra, un limite di 4 piloti. In quale modo potrebbe essere mai gestito? Molti affermano che, sebbene sia un limite ingiusto per lo sport, sarebbe una buona cosa per l’economia del campionato. Ne siamo proprio sicuri? Come la metteremmo se un team volesse portare avanti un nuovo progetto con un grosso sponsor spagnolo, a cui legare l’immagine di un pilota, ovviamente spagnolo, ma si trovasse costretto a non poterlo schierare? Voi cosa dite, Ezpeleta si può permettere di perdere quel team o introdurrebbe la classica deroga alla regola, in stile Rookie Rule?

(3) Un altro aspetto importante è quello legato alle carriere dei piloti. Prendiamo in esame un Pol Espargaro, o un Maverick Vinales. Il cammino dei due protagonisti della Moto2 e della Moto3 è segnato, e vede come traguardo, ovviamente, la MotoGp. Oggi, nella top class, sono presenti già 6 spagnoli: Lorenzo, Pedrosa, Marquez, Bautista, Aleix Espargaro e Barbera. Difficile che l’eventuale limite possa superare tale numero, altrimenti a cosa servirebbe? Ponendo che un pilota già iscritto goda di un diritto di prelazione (altrimenti cosa facciamo, fissiamo un limite a 4 e vietiamo al team Aspar di confermare Espargaro e al team Avintia di tenersi Barbera? Oppure lo lasciamo a 6 ma chiediamo a Barbera di farsi da parte per accogliere Polyccio? Con quali motivazioni?), chi arriva dalle classi minori si vedrebbe precluso il debutto in MotoGp, magari non solo per una stagione, ma per più di un anno. Significherebbe troncargli la carriera. È giusto?

Questi sono soltanto tre aspetti che aiutano a capire come la soluzione proposta per arginare un’onda che ha già da tempo travolto il Motomondiale appaia come la solita pezza che porta più guai che benefici. Imporre un limite al numero di piloti della stessa nazionalità significa porre anche grossi limiti ai team e agli sponsor. Eppure non dovrebbe essere tanto difficile da capire. Scommetto che alla fine si continuerà come si è sempre fatto: niente imposizioni, ma soltanto un “aiuto” per invogliare i team a schierare piloti di nazioni poco rappresentate.

Ufficiali da una parte, privati dall’altra: la MotoGp del futuro torna all’antico

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 06-05-2013

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Ufficiali da una parte, privati dall’altra. Punto. Proprio come una volta. Nel 2014 la MotoGp manderà in soffitta una volta per tutte il fastidioso acronimo “CRT” – di fatto soltanto il nome, non la categoria, come vedremo – proponendo una griglia di partenza finalmente nutrita e omogenea, eliminando quella divisione netta che fa inevitabilmente pensare ad un campionato a due velocità.

Una bella semplificazione, resa possibile dalla disponibilità delle due Case giapponesi, Honda e Yamaha, a fornire ai team privati parte della propria tecnologia ad un prezzo finalmente accessibile: la vendita delle MotoGp Low Cost dell’Ala, le cosiddette Honda “Production Racer”, da una parte, e il leasing dei versatili motori 4 cilindri di Iwata dall’altra. A partire dall’anno prossimo avremo perciò in pista le MotoGp “ufficiali” (le 4 moto emanazione diretta di una Casa, ossia Honda, Yamaha e Ducati, e a questo punto si spera anche due Suzuki) e le MotoGp “private”, un grande insieme dove andrebbero a confluire le Honda Production Racer, le moto spinte dal motore Yamaha con telaio “fatto in casa” e infine, se un team dovesse decidere di sfruttare un motore derivato dalla serie e una ciclistica già progettata su di esso, quelle che attualmente chiamiamo CRT. Soluzione più economica, ma sulla carta anche meno competitiva. La categoria, quindi, non andrebbe a scomparire: team come quello di Aspar Martinez, che stanno facendo un ottimo lavoro, potrebbero continuare ad investire su quest’ultima formula.

Le differenze tra ufficiali e privati coinvolgeranno sostanzialmente tre aree: elettronica, benzina e numero di motori a disposizione. Gli ufficiali, pur disponendo della nuova centralina unica Magneti Marelli, potranno programmare internamente il software; avranno a disposizione 20 litri di benzina e 5 motori per coprire un’intera stagione. Ai privati l’elettronica, non programmabile, sarà fornita dall’organizzatore e uguale per tutti (salvo alcune tarature del software che il fornitore del motore potrà attuare ad inizio anno); 24 i litri di benzina a disposizione, 12 i motori.

Di fronte a uno scenario simile, qui a GpOne ci siamo divertiti ad immaginare come potrebbero essere le moto dei team privati di questo nuovo corso della MotoGp, attraverso dei rendering fotorealistici realizzati per noi da Fojadesign. Se la Honda “Production Racer” sarà con ogni probabilità molto simile nelle forme esterne alla Rc213V, diverso è il discorso per chi vorrà realizzare un telaio attorno al quattro cilindri in linea della Yamaha M1. Come avrete probabilmente letto su GpOne, il paddock per il momento ha reagito in maniera un po’ “freddina” alla proposta della Casa dei tre diapason: del resto, oltre al leasing dei propulsori – si parla di circa 800.000 Euro – vanno aggiunti i costi della realizzazione del telaio. Ciò non toglie che la soluzione Yamaha rimane un’ottima alternativa per chi non potrà o non vorrà indirizzarsi sulla Honda “low cost” (due di queste sembrerebbero già “prenotate” da Gresini e Cecchinello), dato che il propulsore Yamaha rappresenta una garanzia sia come gestibilità che come ingombri su cui costruire un’ottima ciclistica.

Potrebbe essere ad esempio un’ottima opportunità per il danaroso team Marc VDS, già da tempo attratto dalla top class, magari con una moto per il velocissimo Scott Redding. Noi l’abbiamo immaginata così, nei colori del team belga gestito dall’ex Kawasaki Michael Bartholemy. Quest’ultimo, tra l’altro, sembrerebbe aver già chiesto maggiori informazioni a Lin Jarvis e company.

Un altro team della Moto2 che potrebbe essere invogliato al “salto” è quello di Sito Pons, che rientrerebbe così in MotoGp con, ad esempio, una Kalex-Yamaha per Pol Espargarò – tra l’altro corteggiato anche dal team Yamaha Tech3, cosa che sta infastidendo non poco Cal Crutchlow – o, perché no, per il fratello Aleix, che sta facendo faville in sella alla ART di Aspar. Entrambi i team, Marc VDS e Pons, possono contare su strutture di altissimo livello, quindi ben viste da Yamaha, e avrebbero già un valido telaista adatto a realizzare la ciclistica, collaborando già in maniera egregia in Moto2 con la Kalex, engineering di Bobingen attualmente miglior interprete della classe intermedia.

Alla Yamaha avrebbe fatto capolino per raccogliere ulteriori dettagli sulla fornitura anche il team italiano Forward Racing, al secondo anno in CRT, prima con Suter-BMW e ora con FTR-Kawasaki. Anche per la formazione di Giovanni Cuzari, altra realtà in ottima salute, il leasing dei motori Yamaha potrebbe essere un’opportunità per scendere in pista con una “vera” MotoGp.

Resta da vedere quale sarà il reale gap prestazionale tra le Case ufficiali e questo nuovo insieme di “privati”: quel che è certo è che la Dorna sembra aver finalmente imboccato la strada giusta, e che queste novità gioveranno alla pluralità tecnica del campionato.

 

 

 

TECNICA – La “sinuosa” M1 e la “spigolosa” Honda: così uguali, così diverse

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 12-02-2013

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I risultati dei test di Sepang, con i quattro piloti ufficiali Honda e Yamaha racchiusi in pochi decimi, hanno lasciato intuire che la stagione MotoGp 2013 vivrà anche sull’appassionante sfida tecnica ad alto livello tra i due costruttori giapponesi. Da una parte la Rc213V, stretta parente della moto già svezzata nella seconda metà del 2012, che ha permesso a Pedrosa di cogliere vittorie a ripetizione e di lottare con Lorenzo fino quasi alla fine del mondiale. Dall’altra, la M1, una moto già al top da diversi anni, evoluta step by step nel corso del tempo mantenendo però una precisa identità che, a detta di molti piloti, risiede essenzialmente nelle sue ottime doti di guidabilità.

Le due bellissime moto Jap che si contenderanno il titolo, nonostante siano molto vicine in termini prestazionali, per certi aspetti sono due moto decisamente differenti, mostrando una filosofia costruttiva che è figlia (oltre, ovviamente, del layout del motore, V4 per la Honda, 4 in linea per la Yamaha) dello stile di guida dei rider che nel corso degli anni ne hanno portato avanti lo sviluppo.

Nella foto, scattata dai nostri inviati a Sepang, è ritratta la M1 2013 di Jorge Lorenzo senza carene: salta subito all’occhio la particolare forma del telaio nella parte anteriore. Le travi laterali non hanno più una forma longilinea, dalla quale solitamente si protende verso il basso l’attacco anteriore del motore (n. 3 nella foto), ma hanno l’aspetto di un vero e proprio “triangolo” compatto che, di fatto, ricopia le forme del triangolo virtuale i cui vertici sono dati dal cannotto di sterzo (1), dall’attacco anteriore del motore (2) e dall’attacco posteriore superiore del motore (3). Dove solitamente è presente un’apertura ora c’è una superficie chiusa, e si nota inoltre l’andamento rettilineo sottolineato dalla linea tratteggiata (A), in una zona dove il telaio è solitamente più arcuato verso l’alto. Gli ingegneri di Iwata, in sostanza, hanno estremizzato i concetti su cui lavorano da anni, andando a “chiudere” una zona critica per il comportamento del telaio migliorando ulteriormente la guidabilità della moto.

Una soluzione di questo tipo, infatti, combinata con delle travi dallo spessore molto sottile, come si nota anche in questo caso dalla foto, consente di ottenere una notevole stabilità del telaio durante le sollecitazioni a cui è sottoposto in fase di frenata, unita alla giusta flessibilità torsionale nel momento in cui si porta la moto in piega; il risultato di questo mix è un ottimo comportamento in ingresso curva, che consente al pilota di raggiungere una maggiore velocità di percorrenza. Questa filosofia, da sempre un punto fermo della M1, comporta però anche degli svantaggi: in uscita di curva, quando si inizia ad accelerare a moto ancora piegata, per via delle travi piuttosto sottili il telaio ha la tendenza ad “avvitarsi”, con la sospensione posteriore che di conseguenza si comprime. La moto, insomma, come si dice in gergo, tende a “pompare” in uscita di curva. La Yamaha, in sostanza, ha deciso di prediligere l’ingresso di curva e il feeling all’anteriore, sacrificando un po’ il comportamento in uscita, trovando in ogni caso un ottimo compromesso. La direzione presa è ovviamente, come detto, figlia dello stile di guida dei piloti che nel corso degli anni ne hanno seguito lo sviluppo: prima Rossi e poi Lorenzo sono difatti piloti dalla guida fluida, che tendono a “pennellare” le curve, e perciò prediligono un buon comportamento in ingresso per ottenere un’elevata velocità di percorrenza.

In casa Honda il discorso è per certi versi all’opposto. Del resto, basta riguardare un Gran Premio dello scorso anno per notare quanto la guida morbida e flessuosa di Lorenzo sia differente da quella “spigolosa” messa spesso in mostra da Pedrosa e da Stoner. La RcV è infatti una moto che, a differenza della M1, richiede una guida più “stop&go”: la velocità di percorrenza a centro curva non è  elevatissima, ma ciò è compensato da un’eccellente stabilità in accelerazione che consente, soprattutto con una guida “alla Pedrosa”, di aprire il gas molto presto. È perciò evidente che sulla RcV – che tra l’altro con ogni probabilità vanta una maggiore potenza del motore rispetto alla diretta concorrenza – uno stile di guida che tende a “spigolare” e a raddrizzare rapidamente la moto in uscita di curva è molto redditizio. Pedrosa, così come lo era Stoner, è un ottimo interprete di questo stile, e sicuramente le sue indicazioni negli anni hanno portato a sviluppare una moto con queste caratteristiche. Così, se uno dei punti su cui lavorare sulla M1 è l’accelerazione e l’uscita di curva, per la RcV è l’opposto: Pedrosa, come ha dichiarato alla fine dei test malesi, si è concentrato soprattutto sul miglioramento delle fasi di frenata e ingresso curva.

Tornando alla M1, l’evoluzione 2013  ha interessato – oltre, a quanto pare, il già noto cambio “seamless”- alcuni altri dettagli: sotto la sella è infatti cambiata sostanzialmente la forma del codone, meno rastremato dello scorso anno (nella prima foto senza carene è visibile il codone vecchio, con l’andamento sottolineato dalla linea tratteggiata B; nella foto a lato il codone nuovo). Un’ipotesi è che i tecnici possano aver ricavato sotto la sella un vano dove riposizionare alcune centraline situate in precedenza nella parte terminale del codone, nell’intento di centralizzare ulteriormente le masse, argomento divenuto ancora più importante con l’aumento di 3 Kg del peso minimo delle MotoGp. Potrebbe sembrare un dettaglio insignificante, ma quando la lotta è sul filo dei centesimi, non va tralasciato nulla…

Il futuro di Dovi e Iannone in mano alla Ducati. Vediamo cosa bolle in pentola

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 11-02-2013

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La provocazione lanciata nel chiedervi se la prima uscita di Rossi con la Yamaha a Sepang sia da considerare un Top o un Flop ha fatto emergere grazie ai vostri numerosi commenti diversi spunti di riflessione, oltre a svariate critiche. È innegabile che nel post la situazione di Rossi sia stata riassunta in maniera molto semplice e se vogliamo da “bar sport”, ma è anche vero che si parlerà per tutta la stagione del suo confronto con gli spagnoli, con il Dottore che si ritroverà ad ogni Gp tra l’incudine – il suo infausto passato in Ducati – e il martello, ossia gli avversari più giovani di lui pronti a batterlo. Considerata la sua storia di vincente e di “costretto a vincere”, un terzo posto dietro al duo Pedrosa/Lorenzo verrebbe preso molto probabilmente come un “Flop” e molti suoi detrattori sarebbero pronti ad aggredirlo, sostenendo che neanche la fuga dalla Ducati lo ha riportato alla vittoria. Una situazione non facile, dalla quale Rossi potrà uscire soltanto tornando a vincere. I primi test hanno detto che ce la può fare, certamente, ma sarà una lotta durissima. La linea che divide un “Top” da un potenziale “Flop” è perciò sottilissima, e in questo risiede la mia provocazione. Sbaglierò, ma credo che – volenti o nolenti – l’argomento terrà banco per tutto il 2013.

Detto ciò, i vostri preziosi commenti in alcuni casi hanno permesso di allargare gli orizzonti della discussione anche ad altre situazioni emerse nei test di Sepang. Visti i distacchi “monstre” subiti dalle Ducati, la preoccupazione – legittima – di Jack_rider, ad esempio, riguarda gli altri due italiani impegnati in MotoGp, Dovizioso e Iannone. Jack_rider si chiede se i due Andrea non rischino di pregiudicare definitivamente la loro carriera avendo accettato di immergersi in una sfida che almeno all’inizio si preannuncia molto dolorosa. Il timore, anche se le cose dovessero migliorare, è che le cicatrici di queste ferite siano difficilmente rimarginabili.

DOVIZIOSO – Un quesito, ripeto, legittimo (soprattutto perché, tolto Rossi, Dovi e Iannone sono gli unici altri due italiani in sella ad una MotoGp e al momento non si vedono altri grandi talenti pronti a salire entro breve nella top class), ma che va ovviamente analizzato. A mio modo di vedere, la posta in gioco è molto più alta per Andrea Dovizioso, che sa di giocarsi una bella fetta della propria carriera. Il forlivese è al sesto anno in MotoGp e soprattutto arriva già da un’esperienza nel team ufficiale HRC e in un team satellite competitivo come il Tech3. Se in rosso dovesse passare due anni molto simili a quelli vissuti nel bienno 2011/2012 da Rossi, senza alcun miglioramento, il forlivese avrebbe ben poche altre possibilità di riciclarsi nel giro che conta. Andrea però ne è consapevole e non smette mai di affermare che il suo è un progetto a lungo termine, sottintendendo che c’è già un programma su cui lavorare.

In merito alle novità tecniche, Carlo Pernat sa probabilmente qualcosa in più di ciò che sta accadendo a Borgo Panigale: conclusi i test a Sepang, si è lasciato scappare su Facebook l’arrivo già tra qualche mese di una moto nuova, che il tester Pirro proverà probabilmente già nella prossima seduta di prove in programma per il test team. È quindi pensabile che questa nuova moto possa essere impiegata nei Gran Premi già nella seconda metà del 2013? Possibile, e il fatto di aver congelato ogni sviluppo sulla Gp13, che non è altro che una Gp12 con una livrea differente, potrebbe essere un indizio. Ciò significa che, come avviene in questi casi in F.1, si è deciso di azzerare le risorse per il progetto in corso per destinarle tutte allo sviluppo di quello futuro, anche se ciò comporta nel breve periodo un ulteriore allargamento del gap dai rivali. In sostanza, i mesi che separano Dovizioso dall’arrivo della nuova moto saranno durissimi: starà ad Andrea non lasciarsi scoraggiare e prendere tutto quello che può arrivare di buono, in attesa di tempi migliori. In questo modo, nel 2014 potremmo già vedere i risultati di questo lavoro. Leggendo il tutto in questa chiave, sono anche convinto che il Dovi veda nella Ducati un partner anche per il 2015 e gli anni successivi.

IANNONE – A mio modo di vedere, Iannone ha davanti a sé un compito un po’ più “facile”: innanzitutto è un debuttante, e può giocare sul confronto con un compagno di squadra veloce e più esperto come Spies. Battere Ben sarebbe già un grande risultato, che lo metterebbe in mostra. In seconda battuta, anche se avrà a che fare con una moto non competitiva (sicuramente per quasi tutto il 2013, vedremo quando arriveranno le novità), l’abruzzese potrà comunque correre delle buone gare, in particolari circuiti o in particolari condizioni atmosferiche, senza aspettarsi risultati stratosferici ma con il semplice intento di mostrare il proprio talento. Per “The Maniac Joe” potrebbero essere più utili in ottica futura due o tre “picchi” in alcuni Gran Premi che una buona continuità, e ha tutte le carte in regola per portarli a casa. La Desmosedici del Ducati Junior Team va considerata inoltre come l’opzione migliore per un rookie come Andrea per mettersi in mostra, un obiettivo molto difficile se avesse corso in sella ad una CRT o se fosse rimasto un altro anno in Moto2 (a meno di conquistare il titolo, ma contro Pol Espargarò quest’anno probabilmente avrebbe avuto vita molto dura). Si capisce quindi come anche la scelta di Iannone sia stata relativamente più semplice rispetto a quella dell’altro Andrea, che coraggiosamente ha deciso di rinunciare a piazzamenti prestigiosi, che su una M1 del team Tech3 erano già in cassaforte, preferendo una sfida difficilissima che però lo potrebbe riportare molto in alto.

Voi cosa ne pensate?

Rossi subito a ridosso dei primi: è Top! Però è dietro a Pedrosa e Lorenzo. Flop?

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 09-02-2013

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Finalmente l’attesa è finita, a Sepang le moto sono tornate in pista e così posso sbizzarrirmi chiedendovi cosa pensate di questo primissimo scorcio di stagione 2013. Senza troppi giri di parole: secondo voi il primo appuntamento di Rossi con la sua vecchia “morosa”, la M1, è da considerare un Top o un Flop? Potrebbe sembrare una domanda oltremodo ovvia, ma non è così. Io, per esempio, fatico a darmi una risposta. Prendete due tifosi che la pensano in maniera diametralmente opposta, seduti al tavolo di un bar: scommetto che ognuno dei due potrebbe tirare fuori mille motivi per rafforzare la propria tesi, e la discussione potrebbe andare avanti per ore.

Da una parte, il pesarese è apparso subito molto veloce, ben più rapido che in sella alla Desmosedici e con distacchi ben più ridotti dal vertice. Basterebbe già questo per dare un voto “Top” al suo rientro in Yamaha. L’obiettivo di Rossi per il 2013, però, lo sappiamo tutti, non è certo battere le Ducati per dimostrare che la moto bolognese non è competitiva ma è, ovviamente, vincere. Per farlo Pedrosa e Lorenzo – ma a questo punto verrebbe da dire anche Marquez – vanno tenuti dietro, e per il momento gli spagnoli sono davanti, seppur di poco. Riuscite ad immaginarvi cosa accadrebbe se Rossi arrivasse terzo in Qatar, preceduto sia da Pedrosa che da Lorenzo, magari dopo essersi “sudato” il gradino più basso del podio con un debuttante come Marquez? Certo, rispetto alle batoste targate Ducati sarebbe già tutta un’altra musica, ma definirlo un risultato “Top” suonerebbe un po’ azzardato.

Dall’altra parte, come detto, il duo Lorenzo-Pedrosa ha mostrato in tutti e tre i giorni di test di possedere un certo margine sul Dottore, preceduto tra l’altro anche dal “rookie” Marquez nei primi due giorni. L’impressione è che Valentino dovrà lavorare sodo per limare quel distacco di poco inferiore al mezzo secondo per impensierire seriamente gli spagnoli sia sul giro secco che sul passo gara, e non è detto che ci possa riuscire facilmente. La prima uscita, da questo punto di vista, è perciò da considerare un “Flop”? Anche in questo caso, non ci si può sbilanciare.  Stiamo pur sempre parlando dei primi test, con Lorenzo e Pedrosa che conoscevano già benissimo le loro moto, mentre Valentino doveva ristabilire un contatto con la M1, su cui non saliva da un paio d’anni. Nonostante tutto, ha mantenuto il distacco inferiore al mezzo secondo (poco, su una pista lunga come Sepang) e c’è da scommettere che dopo due anni come quelli appena trascorsi Rossi non se la sia sentita di forzare subito al 100%. In più, le sue dichiarazioni improntante all’ottimismo a test appena conclusi lasciano già presagire una stagione coi fiocchi.

Vabbè, a questo punto, a voi la parola. Sedetevi al tavolo, ordinate un caffè e dite la vostra. Mi raccomando, come sempre, senza dimenticare l’educazione. Top o Flop?