TECNICA – La “sinuosa” M1 e la “spigolosa” Honda: così uguali, così diverse

Posted by Alberto Cani | Posted in Blog | Posted on 12-02-2013

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I risultati dei test di Sepang, con i quattro piloti ufficiali Honda e Yamaha racchiusi in pochi decimi, hanno lasciato intuire che la stagione MotoGp 2013 vivrà anche sull’appassionante sfida tecnica ad alto livello tra i due costruttori giapponesi. Da una parte la Rc213V, stretta parente della moto già svezzata nella seconda metà del 2012, che ha permesso a Pedrosa di cogliere vittorie a ripetizione e di lottare con Lorenzo fino quasi alla fine del mondiale. Dall’altra, la M1, una moto già al top da diversi anni, evoluta step by step nel corso del tempo mantenendo però una precisa identità che, a detta di molti piloti, risiede essenzialmente nelle sue ottime doti di guidabilità.

Le due bellissime moto Jap che si contenderanno il titolo, nonostante siano molto vicine in termini prestazionali, per certi aspetti sono due moto decisamente differenti, mostrando una filosofia costruttiva che è figlia (oltre, ovviamente, del layout del motore, V4 per la Honda, 4 in linea per la Yamaha) dello stile di guida dei rider che nel corso degli anni ne hanno portato avanti lo sviluppo.

Nella foto, scattata dai nostri inviati a Sepang, è ritratta la M1 2013 di Jorge Lorenzo senza carene: salta subito all’occhio la particolare forma del telaio nella parte anteriore. Le travi laterali non hanno più una forma longilinea, dalla quale solitamente si protende verso il basso l’attacco anteriore del motore (n. 3 nella foto), ma hanno l’aspetto di un vero e proprio “triangolo” compatto che, di fatto, ricopia le forme del triangolo virtuale i cui vertici sono dati dal cannotto di sterzo (1), dall’attacco anteriore del motore (2) e dall’attacco posteriore superiore del motore (3). Dove solitamente è presente un’apertura ora c’è una superficie chiusa, e si nota inoltre l’andamento rettilineo sottolineato dalla linea tratteggiata (A), in una zona dove il telaio è solitamente più arcuato verso l’alto. Gli ingegneri di Iwata, in sostanza, hanno estremizzato i concetti su cui lavorano da anni, andando a “chiudere” una zona critica per il comportamento del telaio migliorando ulteriormente la guidabilità della moto.

Una soluzione di questo tipo, infatti, combinata con delle travi dallo spessore molto sottile, come si nota anche in questo caso dalla foto, consente di ottenere una notevole stabilità del telaio durante le sollecitazioni a cui è sottoposto in fase di frenata, unita alla giusta flessibilità torsionale nel momento in cui si porta la moto in piega; il risultato di questo mix è un ottimo comportamento in ingresso curva, che consente al pilota di raggiungere una maggiore velocità di percorrenza. Questa filosofia, da sempre un punto fermo della M1, comporta però anche degli svantaggi: in uscita di curva, quando si inizia ad accelerare a moto ancora piegata, per via delle travi piuttosto sottili il telaio ha la tendenza ad “avvitarsi”, con la sospensione posteriore che di conseguenza si comprime. La moto, insomma, come si dice in gergo, tende a “pompare” in uscita di curva. La Yamaha, in sostanza, ha deciso di prediligere l’ingresso di curva e il feeling all’anteriore, sacrificando un po’ il comportamento in uscita, trovando in ogni caso un ottimo compromesso. La direzione presa è ovviamente, come detto, figlia dello stile di guida dei piloti che nel corso degli anni ne hanno seguito lo sviluppo: prima Rossi e poi Lorenzo sono difatti piloti dalla guida fluida, che tendono a “pennellare” le curve, e perciò prediligono un buon comportamento in ingresso per ottenere un’elevata velocità di percorrenza.

In casa Honda il discorso è per certi versi all’opposto. Del resto, basta riguardare un Gran Premio dello scorso anno per notare quanto la guida morbida e flessuosa di Lorenzo sia differente da quella “spigolosa” messa spesso in mostra da Pedrosa e da Stoner. La RcV è infatti una moto che, a differenza della M1, richiede una guida più “stop&go”: la velocità di percorrenza a centro curva non è  elevatissima, ma ciò è compensato da un’eccellente stabilità in accelerazione che consente, soprattutto con una guida “alla Pedrosa”, di aprire il gas molto presto. È perciò evidente che sulla RcV – che tra l’altro con ogni probabilità vanta una maggiore potenza del motore rispetto alla diretta concorrenza – uno stile di guida che tende a “spigolare” e a raddrizzare rapidamente la moto in uscita di curva è molto redditizio. Pedrosa, così come lo era Stoner, è un ottimo interprete di questo stile, e sicuramente le sue indicazioni negli anni hanno portato a sviluppare una moto con queste caratteristiche. Così, se uno dei punti su cui lavorare sulla M1 è l’accelerazione e l’uscita di curva, per la RcV è l’opposto: Pedrosa, come ha dichiarato alla fine dei test malesi, si è concentrato soprattutto sul miglioramento delle fasi di frenata e ingresso curva.

Tornando alla M1, l’evoluzione 2013  ha interessato – oltre, a quanto pare, il già noto cambio “seamless”- alcuni altri dettagli: sotto la sella è infatti cambiata sostanzialmente la forma del codone, meno rastremato dello scorso anno (nella prima foto senza carene è visibile il codone vecchio, con l’andamento sottolineato dalla linea tratteggiata B; nella foto a lato il codone nuovo). Un’ipotesi è che i tecnici possano aver ricavato sotto la sella un vano dove riposizionare alcune centraline situate in precedenza nella parte terminale del codone, nell’intento di centralizzare ulteriormente le masse, argomento divenuto ancora più importante con l’aumento di 3 Kg del peso minimo delle MotoGp. Potrebbe sembrare un dettaglio insignificante, ma quando la lotta è sul filo dei centesimi, non va tralasciato nulla…

Comments (19)

Finalmente un post “non mediatico” e non rivolto alle tifoserie . Ho analizzato al Cad le tre regine della Motogp e questi sono i risultati , non so se possono essere utili per un futuro post tecnico : sphotos-c.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc7/486331_131093070377088_268176141_n.jpg

Bella analisi! Per curiosità, come fai ad avere tutte le quote così precise (al mm!)?

gran bella analisi complimenti …. però mi chiedo .. se un utente (credo) semplice come te si è messo a fare due calcoli con CAD ed ha avuto questi risultati con le altrettanto analisi … come mai la ducati ha cannato in pieno il progetto della moto ?? non poteva andare sul sicuro e fare una moto mezza yamaha e mezza honda ??

cmq gran merito alle giapponesi .. sono sulla cresta dell honda da 40 anni :)

Bello… Ma mi chiedo, come hai tirato fuori certi numeri?!?! Usando le foto, anche utilizzando dei riferimenti proporzionali fissi (il diametri dei cerchi) non si può essere così precisi. Tra l’altro mancano alcuni dati molto importanti, come il baricentro, il posizionamento della zavorra, la distribuzione delle masse (che non influenza il baricentro) ecc…
Un’altro parametri che influenza la dinamica della moto è anche l’aerodinamica: una moto dalla carena + estesa come la Ducati è generalmente meno maneggevole ma offre un cx inferiore.

Ciao ragazzi e grazie per l’attenzione . I dati li ho estratti , come da titolo in testa , in base all’interasse dichiarato della Honda RCV213V e alla rapportatura del pneumatico posteriore; in pratica ho scalato la Honda con l’interasse dichiarato , poi ho rapportato le altre moto in base all’estradosso del pneumatico posteriore che , come da regolamento , deve essere uguale.

Non è importate se gli interassi sono in realtà diversi ecc… ma cogliere , sfruttando un fattore di scala comune (come la ruota posteriore) , le differenze fra le moto: di lunghezza delle travi , delle forcelle ecc…

Sei un grande!!!

Filippo …. dove sei….. hai visto questa cosa ? Filippo ti ricorda niente ? A già Filippo non sei più il capo del progetto motogp Ducati….. Però mi sa che ci avevi ragione…

Ecco, dopo aver visto la guida di Pedrosa e Stoner non mi sembra che la Yamaha abbia maggiore guidabilità della honda, semmai ha più stabilità.
La guida di Rossi a me sembra più una guida stop&go e quindi più adatta alla honda. Rossi avrebbe dovuto mettere da parte l’orgoglio, smetterla con tutte le sue richieste da vip e tornare in Honda. E’ un po’ che lo dico.
Oggi mi chiedo se Lorenzo in Ducati avrebbe vinto qualche gara.

Con due secondi al giro di distacco, non credo che anche Lorenzo avrebbe fatto dei miracoli…

Bravo Alberto, Questo è quello a cui mi riferivo giorni fa sul post della presentazione Ducati e all’immobilismo citato anche da GEPACA. Queste case jap stanno lavorando tantissimo e anche Honda quest’anno è molto cambiata. La cosa che spaventa è la facilità con cui trovano i risultati, Valentino e Lorenzo con la moto 2013 hanno migliorato i loro tempi praticamente al loro primo test.

Analisi interessanti…così come anche i dati messi a disposizione da I.Am.One.
Facciamo l’ipotesi che tutti i dati forniti siano reali e proviamo a ragionarci con l’umiltà di non pretenderne di sapere più dei Progettisti che si sono succeduti nei Team.
La prima osservazione da fare è che la D16 avrebbe un forcellone più corto delle altre e questo, alla luce delle teorie che vanno per la maggiore, deporrebbe a suo sfavore…però è anche quella con l’interasse più corto!
Voglio dire che per recuperare lunghezza di forcellone avrebbero potuto allungare tutta la moto senza incorrere in grossi rischi (con 3 centimetri sistemavano tutto)! Presumo che sicuramente lo avranno tentato ed altrettanto sicuramente temo che non ne avranno tratto alcun vantaggio…
Se valutiamo le altezze da terra possiamo solo ipotizzare che, non conoscendo la posizione del baricentro della moto, che un posizionamero più alto del peso pilota comporta un altrettanto innalzamento del baricentro complessivo.
Come ben sanno i telaisti un baricentro alto determina una necessità di piega, a parità di peso, gomme, attriti e velocità di percorrenza, inferiore e questo potrebbe spiegare perchè la D16 non deve piegare più di tanto (no che non possa farlo, non le serve farlo!!!) anche se Rossi lamentava addirittura lo sfregamento delle pedane…
Si può anche dire che un baricentro alto, rispetto al sistema moto/appoggio sul terreno presenta un momento di inerzia maggiore e di conseguenza una minore agilità alle variazioni di assetto.
In tutto questo ci manca il dato sugli angoli di cannotto e le avancorse, dati FONDAMENTALI per capire e determinare gran parte dei comportamenti dinamici.
Se esaminiamo la parte di cannotto/telaio della Yamaha, oltre le osservazioni già illustrate da Alberto Cani, si deve rilevare una forma di telaio che si allontana dal classico bitrave che finisce sul tubo di cannotto e si trasforma in un tubo scatolare aperto lato filtro e lato inferiore motore.
E’ evidente la ricerca di una maggiore resistenza torsionale a parità di peso oppure un minor peso a parità di resitenza. Ma tutto questo non somiglia forse al telaietto Ducati in carbonio prima ed in alluminio dopo?
Certo lì il motore era portante e sulla Yamaha no…sarà forse questo il nodo cruciale circa le differenti prestazioni di guida?
Mi piace ripetere, e ne sono assolutamente convinto, che gli ingegneri bravi alla Ducati ci siano sempre stati, solo che si sono dovuti misurare con una filosofia complessiva di funzionamento, una trama da svolgere insomma, che forse non era quella migliore e pur girandoci intorno con le soluzioni tecnologiche disponibili non hanno ottenuto i migliori risultati possibili.
Io sono anche un motociclista appassionato, quarant’anni di moto e motorini, ed ho sempre riscontrato una facilità di guida superiore delle JAP rispetto alle italiane (cmq ho un’Apriliona in garage)…
Nonostante le recensioni dei super tester ribadiscano continuamente che, portate al limite, le italiane danno sicurezze e sensazioni che le altre non assicurano, a mio modesto parere (sarà perchè sono un fermone?) la confidenza che ti danno le JAP, almeno honda e yamaha, ti facilita molto la guida e forse pure il raggiungimento più easy di prestazioni accettabili.
E qui ritorna la filosofia progettuale adottata…diversa da Ducati, notoriamente una moto da Duri e Puri…

La Ducati ha anche le travi del telaio più lunghe , quindi allungando semplicemente il forcellone , sarebbe lei a detenere l’interasse più lungo ma con un rapporto fra lunghezza trave e forcella posteriore sempre squilibrato.

Posso dire una corbelleria?!?! Guardando la nuova M1 mi ricorda tanto per certi versi l’ultima D16 con il monoscocca portante, non ve la ricordate?!?!

http://static.blogo.it/motoblog/ducati-desmosedici-gp9-senza-veli/big_ducati_desmo16_gp9_naked_qatar_2009_01.jpg

Questo telaio non e per niente un monoscocca e la continuita del conceto delatabox
Due trave paralelle rgidissime in staccata ma non contraventate e dunque soffice in piega

Le GP9-11 avevano una scatola chiusa rigide in tutte le direzione era questo che era sbagliato son 10 anni che si e capito che un telaio deve flettere in curva

Mi fa pena per voi queste tentative di giustificare le scelta errata de le Ducati:
Prima la honda che a un motore a 90° : chi la mai visto
Adesso la Yam monoscocca

Aspetto la rivelazione che sia Yam che Honda son dipinte in rosso ma e nascosto

La verita la da la pista : 1,5″ al giro con Rossi 2″ senza

Ribadisco, la M1 ha una grande STABILITA’, pure troppa, ma in quanto a GUIDABILITA’ (=mettere la moto dove vuole il pilota seguendo le traiettorie che decide il pilota) è inferiore alla Honda. Secondo voi Stoner avrebbe fatto gli stessi numeri anche sulla M1?
Aggiungo poi che la Yamaha fa belle moto da strada ma la M1 proprio non mi piace. Ha un muso troppo largo con quella grande presa d’aria centrale….sembra un forno a legna! Mi aspetto solo che dalla presa d’aria ci tirino fuori le pizze belle cotte a fine gara!!

Ho letto un’intervista a Gordon Murray (per chi non se lo ricorda è stato uno dei più geniali progettisti di F1) che alla domanda se gli piacevano le formula uno attuali ha risposto che …nelle corse non esiste bello o brutto. Conta solo funziona o non funziona!…

Alberto… se ci sei batti un colpo!

Ciao Pavlen,

eccomi! Scusa ma ultimamente non ho avuto molto tempo per dedicarmi al blog. Prometto che entro breve tornerò a pieno regime :)

A presto e grazie come sempre per la tua partecipazione attiva al blog.

Alberto

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