L'arresto di Giovanni Cuzari, boss del team Forward, ha creato profonda preoccupazione nel paddock del motomondiale.
La ricaduta sulla MotoGP, inutile dirlo, non è stata positiva, come sempre è quando si parla di corruzione, fatture false e tutta quella serie di reati per i quali il mondo del motorismo è purtroppo noto.
C'è da dire che, in attesa di un giudizio definitivo sull'operato del boss del team italo-svizzero senza il quale non si possono formulare accuse che non siano ipotesi, questo genere di pratiche legate alle sponsorizzazioni non rappresentano un fulmine a ciel sereno ed altri sport -
l'esempio più triste è quello del calcio - oltre a ciò hanno riempito le cronache con reati ancor più pesanti come le frodi che passano attraverso le scommesse.
Il motociclismo sotto questo punto di vista è ancora uno sport sano, ma è indubbio che
maggiori controlli sarebbero auspicabili.
Ma chi dovrebbe attuarli? La
FIM, la Federazione Internazionale, esigendo garanzie fideiussorie e contratti depositati? La
Dorna, che alla fine della fiera è colei che gestisce l'intero business? L'
Irta, attualmente destituita di ogni potere e mero braccio operativo della Dorna?
La risposta non è semplice, anche perché continuando il discorso si finirebbe con il fare la famosa battuta
"chi guarda le guardie"?
Perché qualsiasi organo di controllo avrebbe sempre bisogno di una supervisione.
Il problema, come è facilmente intuibile è troppo grande per noi, ma anche per
il motociclismo stesso che a monte di costi di sviluppo ancora enormi da parte delle case
ha imboccato ormai da anni un ridimensionamento della sua struttura perdendo lungo la strada grandi professionalità. E senza non ci può essere sviluppo.
Ciò non si può non ripercuotere alla fine su coloro i quali mettono fisicamente in atto lo spettacolo dei Gran Premi: i piloti.
Uno sguardo all'attuale schieramento di partenza della classe regina del motociclismo partendo dal basso
ci presenta una realtà sconfortante visto che circa la metà dei protagonisti è a piedi in vista del 2016, con diversi team in grande difficoltà economica.
Di questi ultimi non vogliamo parlare. Ascoltando uno per uno
la maggior parte dei proprietari delle squadre si evince che il momento economico è disastroso. Dopo di che la maggior parte di loro
non mostra segni di indigenza (se non scaricati sui dipendenti), quando addirittura non rivela che il momento attuale è il migliore di sempre per quanto riguarda i team, visto che nel bene o nel male, al di là di quanto c'è scritto nei contratti con l'Irta, quando serve
c'è sempre la copertura dell'ombrello Dorna, che beninteso si apre non in base a regole scritte.
Ed
è questo il vero problema del motociclismo: la MSMA è l'associazione dei costruttori, della quale i team satellite non fanno parte; questi ultimi in realtà non sono nemmeno rappresentati dall'Irta, che fa capo alla Dorna, mentre
la FIM è solo uno scatola vuota priva di potere e rappresentatività.
Questo comporta un livello di protezione zero per chi lavora fuori dalle stanze dei bottoni: meccanici e, sì certo, i piloti al di fuori stabilmente della top ten.
Ma torniamo a questi ultimi per esaminare i casi di alcuni di loro.
Stefan Bradl, operato a causa della frattura dello scafoide dal Dr. Wolfgang Streifinder è in via di guarigione, ma non ha più un team visto la situazione in cui versa Forward-Yamaha dopo l'arresto del suo boss Giovanni Cuzari.
Probabilmente il suo contratto si può considerare risolto per inadempienza (anche economica) da parte della squadra ma il pilota tedesco, che farebbe carte false per approdare in Aprilia e continuare lì la sua stagione al posto del collaudatore Michael Laverty, non è di fatto ancora libero.
Il suo compagno di squadra, Loris Baz, rifiutato inizialmente dal team Aspar perché troppo alto (!) è caduto con il team Cuzari dalla padella nella brace. Se, inoltre dovesse passare in MotoGP il suo connazionale Zarcò nemmeno il passaporto francese basterà per proteggerlo.
Un futuro incerto attende anche Nicky Hayden e Eugene Laverty, attualmente nel team Aspar. E' da un po' infatti che all'ex iridato delle piccole cilindrate, oggi team manager di successo, va stretto la proposta Honda e da quanto è informato sul debutto della KTM - ahilui datata 2017 - si può dedurre che stia cercando soluzioni alternative.
In difficoltà sono anche entrambi i piloti del team LCR, coinvolti dal crack dello sponsor CWM e del suo proprietario Anthony Costantinou.
Cal Crutchlow già dal Sachsenring ha iniziato a guardarsi intorno arrivando addirittura a rioffrirsi non solo al suo vecchio team Yamaha-tech 3, ma facendo anche capolino in Pramac-Ducati.
D'altro canto il proprietario del team, Lucio Cecchinello, sta pensando in vista del 2016 di ridimensionarsi non potendo affrontare la prossima stagione con due piloti.
In questo caso a farne le spese sarebbe il giovane australiano, che però cadrebbe in piedi.
Jack Miller ha infatti in essere un contratto triennale con la Honda ed a quando dice il suo manager, Aki Ajo, con un accordo a prova di bomba che rimpalla il problema sulla HRC che dovrà comunque trovargli una sistemazione il prossimo anno.
In ambascie è anche
Scott Redding, che nonostante la possibilità di una Honda RC213V ufficiale offertagli dal team Marc VDS quest'anno non ha impressionato con un 7° posto a Barcellona come miglior risultato e alle spalle nel mondiale addirittura di tre piloti, due dei quali con moto del 2014, Petrucci,e Hernandez.
Potremmo andare avanti con
Alex De Angelis, saltato a 'parametro zero', se così si può dire, sulla vecchia ART del team di Giampiero Sacchi, che sopravvive con l'ossigeno ormai da più di due stagioni.
Il 2016 si presenta dunque bello difficile anche se
Carmelo Ezpeleta, che ha tutte le carte in mano, ha già pronta la soluzione.
“Ci sono 6 costruttori che si sono già impegnati a partecipare – Aprilia, Ducati, Honda, KTM, Suzuki e Yamaha – potranno farlo schierando due moto in forma ufficiale mentre altre due saranno affidate a un team satellite”. Fin qui non cambia molto, ma il boss poi cala l’asso: “sarà Dorna a pagare il leasing della moto satellite, in modo da garantire la loro competitività, e tutte useranno una centralina unica. Abbiamo calcolato che il nostro investimento aumenterà del 30%, ma facendo così garantiremo che i team satellite rimarranno quelli attuali con una griglia di 24 piloti e che le squadre private potranno avere la concreta possibilità di prendere in leasing queste moto”.
Attualmente ci sono 25 moto iscritte in MotoGP per un totale di 14 squadre.
L’idea è che ogni Casa abbia 2 moto ufficiali più altre 2 satellite (che possono diventare 4 nel caso un altro costruttore non abbia richieste) per un totale di 24 piloti. Questo significa che qualche team potrebbe uscire dal campionato, ma sicuramente non entrerà nessuna nuova squadra.
Questo però era prima dell'iceberg che sta affondando il team Forward, dello scoglio trovato sulla sua rotta dal team CWM-Honda che già da Silverstone potrebbe avere un altro sponsor sulle carenature e della secca su cui è incagliata Iodaracing.
Altro che numero chiuso in MotoGP! Magari, poi, il problema fosse il numero delle moto e dei piloti in pista. Molto più importante è la qualità delle squadre, ma su questo, ahinoi, si fa poco o nulla come ha dimostrato l''affaire' Forward, nelle ultime stagioni sicuramente il team più chiacchierato per imponenza a fronte di pochi e scarsi risultati nel motomondiale.
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L'arresto di Giovanni Cuzari, boss del team Forward, ha creato profonda preoccupazione nel paddock del motomondiale.
La ricaduta sulla MotoGP, inutile dirlo, non è stata positiva, come sempre è quando si parla di corruzione, fatture false e tutta quella serie di reati per i quali il mondo del motorismo è purtroppo noto.
C'è da dire che, in attesa di un giudizio definitivo sull'operato del boss del team italo-svizzero senza il quale non si possono formulare accuse che non siano ipotesi, questo genere di pratiche legate alle sponsorizzazioni non rappresentano un fulmine a ciel sereno ed altri sport - l'esempio più triste è quello del calcio - oltre a ciò hanno riempito le cronache con reati ancor più pesanti come le frodi che passano attraverso le scommesse.
Il motociclismo sotto questo punto di vista è ancora uno sport sano, ma è indubbio che maggiori controlli sarebbero auspicabili.
Ma chi dovrebbe attuarli? La FIM, la Federazione Internazionale, esigendo garanzie fideiussorie e contratti depositati? La Dorna, che alla fine della fiera è colei che gestisce l'intero business? L'Irta, attualmente destituita di ogni potere e mero braccio operativo della Dorna?
La risposta non è semplice, anche perché continuando il discorso si finirebbe con il fare la famosa battuta "chi guarda le guardie"?
Perché qualsiasi organo di controllo avrebbe sempre bisogno di una supervisione.
Il problema, come è facilmente intuibile è troppo grande per noi, ma anche per il motociclismo stesso che a monte di costi di sviluppo ancora enormi da parte delle case ha imboccato ormai da anni un ridimensionamento della sua struttura perdendo lungo la strada grandi professionalità. E senza non ci può essere sviluppo.
Ciò non si può non ripercuotere alla fine su coloro i quali mettono fisicamente in atto lo spettacolo dei Gran Premi: i piloti.
Uno sguardo all'attuale schieramento di partenza della classe regina del motociclismo partendo dal basso ci presenta una realtà sconfortante visto che circa la metà dei protagonisti è a piedi in vista del 2016, con diversi team in grande difficoltà economica.
Di questi ultimi non vogliamo parlare. Ascoltando uno per uno la maggior parte dei proprietari delle squadre si evince che il momento economico è disastroso. Dopo di che la maggior parte di loro non mostra segni di indigenza (se non scaricati sui dipendenti), quando addirittura non rivela che il momento attuale è il migliore di sempre per quanto riguarda i team, visto che nel bene o nel male, al di là di quanto c'è scritto nei contratti con l'Irta, quando serve c'è sempre la copertura dell'ombrello Dorna, che beninteso si apre non in base a regole scritte.
Ed è questo il vero problema del motociclismo: la MSMA è l'associazione dei costruttori, della quale i team satellite non fanno parte; questi ultimi in realtà non sono nemmeno rappresentati dall'Irta, che fa capo alla Dorna, mentre la FIM è solo uno scatola vuota priva di potere e rappresentatività.
Questo comporta un livello di protezione zero per chi lavora fuori dalle stanze dei bottoni: meccanici e, sì certo, i piloti al di fuori stabilmente della top ten.
Ma torniamo a questi ultimi per esaminare i casi di alcuni di loro.
Stefan Bradl, operato a causa della frattura dello scafoide dal Dr. Wolfgang Streifinder è in via di guarigione, ma non ha più un team visto la situazione in cui versa Forward-Yamaha dopo l'arresto del suo boss Giovanni Cuzari.
Probabilmente il suo contratto si può considerare risolto per inadempienza (anche economica) da parte della squadra ma il pilota tedesco, che farebbe carte false per approdare in Aprilia e continuare lì la sua stagione al posto del collaudatore Michael Laverty, non è di fatto ancora libero.
Il suo compagno di squadra, Loris Baz, rifiutato inizialmente dal team Aspar perché troppo alto (!) è caduto con il team Cuzari dalla padella nella brace. Se, inoltre dovesse passare in MotoGP il suo connazionale Zarcò nemmeno il passaporto francese basterà per proteggerlo.
Un futuro incerto attende anche Nicky Hayden e Eugene Laverty, attualmente nel team Aspar. E' da un po' infatti che all'ex iridato delle piccole cilindrate, oggi team manager di successo, va stretto la proposta Honda e da quanto è informato sul debutto della KTM - ahilui datata 2017 - si può dedurre che stia cercando soluzioni alternative.
In difficoltà sono anche entrambi i piloti del team LCR, coinvolti dal crack dello sponsor CWM e del suo proprietario Anthony Costantinou.
Cal Crutchlow già dal Sachsenring ha iniziato a guardarsi intorno arrivando addirittura a rioffrirsi non solo al suo vecchio team Yamaha-tech 3, ma facendo anche capolino in Pramac-Ducati.
D'altro canto il proprietario del team, Lucio Cecchinello, sta pensando in vista del 2016 di ridimensionarsi non potendo affrontare la prossima stagione con due piloti.
In questo caso a farne le spese sarebbe il giovane australiano, che però cadrebbe in piedi. Jack Miller ha infatti in essere un contratto triennale con la Honda ed a quando dice il suo manager, Aki Ajo, con un accordo a prova di bomba che rimpalla il problema sulla HRC che dovrà comunque trovargli una sistemazione il prossimo anno.
In ambascie è anche Scott Redding, che nonostante la possibilità di una Honda RC213V ufficiale offertagli dal team Marc VDS quest'anno non ha impressionato con un 7° posto a Barcellona come miglior risultato e alle spalle nel mondiale addirittura di tre piloti, due dei quali con moto del 2014, Petrucci,e Hernandez.
Potremmo andare avanti con Alex De Angelis, saltato a 'parametro zero', se così si può dire, sulla vecchia ART del team di Giampiero Sacchi, che sopravvive con l'ossigeno ormai da più di due stagioni.
Il 2016 si presenta dunque bello difficile anche se Carmelo Ezpeleta, che ha tutte le carte in mano, ha già pronta la soluzione.
“Ci sono 6 costruttori che si sono già impegnati a partecipare – Aprilia, Ducati, Honda, KTM, Suzuki e Yamaha – potranno farlo schierando due moto in forma ufficiale mentre altre due saranno affidate a un team satellite”. Fin qui non cambia molto, ma il boss poi cala l’asso: “sarà Dorna a pagare il leasing della moto satellite, in modo da garantire la loro competitività, e tutte useranno una centralina unica. Abbiamo calcolato che il nostro investimento aumenterà del 30%, ma facendo così garantiremo che i team satellite rimarranno quelli attuali con una griglia di 24 piloti e che le squadre private potranno avere la concreta possibilità di prendere in leasing queste moto”.
Attualmente ci sono 25 moto iscritte in MotoGP per un totale di 14 squadre. L’idea è che ogni Casa abbia 2 moto ufficiali più altre 2 satellite (che possono diventare 4 nel caso un altro costruttore non abbia richieste) per un totale di 24 piloti. Questo significa che qualche team potrebbe uscire dal campionato, ma sicuramente non entrerà nessuna nuova squadra.
Questo però era prima dell'iceberg che sta affondando il team Forward, dello scoglio trovato sulla sua rotta dal team CWM-Honda che già da Silverstone potrebbe avere un altro sponsor sulle carenature e della secca su cui è incagliata Iodaracing.
Altro che numero chiuso in MotoGP! Magari, poi, il problema fosse il numero delle moto e dei piloti in pista. Molto più importante è la qualità delle squadre, ma su questo, ahinoi, si fa poco o nulla come ha dimostrato l''affaire' Forward, nelle ultime stagioni sicuramente il team più chiacchierato per imponenza a fronte di pochi e scarsi risultati nel motomondiale. 
